发动机配气机构原理(图解)

气门机构由凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂、摇臂轴、气门弹簧、气门导管和其他相关部件组成。

凸轮轴安装在发动机上较低的侧面和顶置位置。现代发动机通常是顶置的，位于气缸盖上。凸轮轴通过摇臂直接驱动气门，省去了挺杆、推杆等一大套往复运动零件。非常适合高速发动机，但也给传动轴带来了困难。由于凸轮轴在气缸盖上，拆卸气缸盖比较麻烦，喷油器的布置也比较困难。另一种顶置式是凸轮轴的振幅轮直接驱动气门。这种形式具有机构简单、惯性小、对凸轮轴要求低的优点，因此在新车中得到广泛应用。

发动机配气机构原理

大多数最早的汽车是由正时齿轮驱动的。当曲轴转动时，其前端的一对齿轮驱动凸轮轴，有时还增加一个中间齿轮(惰轮)。为了降低传动噪音，使啮合平稳，常用胶木做正时齿轮，它是斜齿轮。链传动或皮带传动常用于顶置气门传动机构。皮带的底部是氯丁橡胶，中间是玻璃纤维或尼龙织物。由于其强度高、噪音低、质量差、价格低，近年来得到了广泛的应用。

通常，发动机每个气缸只有一个进气门和一个排气门。为了提高充气效率，现在广泛采用多气门技术，比如每个气缸有四个气门。这种多阀结构对于直喷式发动机尤其有利。喷油器布置在燃烧室中央，点火和燃烧路径均匀，各气门开度可适当减小。

当每个气缸使用四个气门时，有两种气门布置：一种是进气门和排气门混合排；另一种是进气门和排气门分别排成一排。前者的所有气门都是由一个凸轮轴通过一个丁字杆驱动，但由于气门在进气管中的位置不同，工作状态和效果都不好，而后者有很大的缺点，但需要配备两个凸轮轴。每次遇到DOHC都是指顶置双凸轮轴。近年来，许多发动机都采用了这种形式。当然，每个气缸有四个以上气门的情况并不少见。主要目的是提高充电效率。

以上是发动机配气机构原理(示意图)的介绍。希望对你有帮助。

当发动机结构和转速一定时，一阶往复惯性力与曲柄角的余弦成正比，二阶往复惯性力与双曲柄角的余弦成正比。发动机往复惯性力的平衡与气缸数量、气缸排列、曲轴排列有关。

现代和流行的汽车一般使用四冲程直列四缸发动机。平面四缸发动机的一阶往复惯性力、一阶往复惯性矩、二阶往复惯性矩都是平衡的，但二阶往复惯性力是不平衡的。为了平衡二阶往复惯性力，需要双轴平衡机构。两根平衡轴与曲轴平行，与气缸中心线等距，旋转方向相反，转速相同，是曲轴转速的两倍。两轴装有质量相同的配重块，旋转惯性力在垂直于气缸中心线方向的分量相互抵消，而在平行于气缸中心线方向的分量合成为沿气缸中心线作用的力，大小相等，方向与FJI相反，这样FJI就平衡了。