凯迪拉克的车型为何内部空间普遍偏小

在谈及凯迪拉克空车厢为什么在同级别中太小时，我们先来看看影响车内空车厢的因素。在这里，我们用不同的车来说明，让大家更好的理解。

轴距

轴距就像房子的建筑面积，而我们实际的车空房就像房子的使用面积，本质上决定了房子的大小。但在建筑面积相近的情况下，好的设计可以让房间空变大。不管本田有多大，它的空房间都不比金杯大，因为它们的尺寸不同，这很容易理解。增加一辆车的轴距，最明显的就是可以增加后排的腿部空间空，这也是加长奔驰或者宝马能卖得更好的原因。都说加长车控制不好，其实车身是最厚道的。

外形

在轴距相同的情况下，造型设计可以极大地影响一辆车的后脑勺空空间和内饰通透性。比如对于一辆代步车来说，一般来说后排空空间不理想，这是典型的因为外形牺牲了空空间，所以吃不到蛋糕。比如日本的K-car外形是方形的，所以虽然车不大，内饰空很惊艳，但是也带来了一个问题。车身越方，越难保证车身的刚性，安全性也会打折扣。毕竟三角形的结构强度高于四边形，除了奔驰G，差不多200万辆。

通透感

还有一种通过提高车内透明度来提高车身空之间效果的方法。比如日本的斯巴鲁车，斯巴鲁Foreman的车窗占比很大，基本是1:1在侧面，所以坐在车内会觉得很通透，车内光线充足没有压迫感。反面教材是丰田CH-R的后窗，为了打造运动造型，车窗被设计得很小，所以后窗非常压抑，俗称“铁窗泪”。同样，你也不能左右逢源，所以斯巴鲁的车造型难看，主要是因为它照顾实用性，忽略了设计。

内饰偷空间

要说本田是内饰空房间里最鬼鬼祟祟的一个，我们就以飞度为例。Fit 空房间在同级别中很有名。基本上已经把内饰偷空的所有技巧都用上了，比如坐垫和靠背要尽量减薄，门板和a柱的厚度要尽量减薄，中控仪表盘要尽量做得又短又薄，中控扶手箱要尽量收窄。当然，除了内饰之外，飞度的发动机舱很短，车身也比较方，车身高也是其空空间大的原因之一。内饰设计有一本反面教材，是日产的黑客。因为座椅比较宽大厚实，黑客的内空感甚至不如合体，但是黑客的座椅舒适度更好。

凯迪拉克的车子，以上几个增加空间的技巧都没使用上

凯迪拉克作为美系豪华车，发动机布局垂直，后悬架独立，增加了发动机舱长度，进一步压缩了乘员舱空。无论是上一代的ATS，还是这一代的CT5、CT4，造型都过分强调运动，略微后滑，导致后排头部凹陷。在内饰设计上，美式豪华强调舒适性，座椅宽敞，靠背厚重，大量使用内饰隔音材料。中控台很宽大，通过精装修让它看起来像一个100平米的房子，有60平米的感觉。

凯迪拉克品牌的设计理念与本田不同。凯迪拉克追求舒适、豪华、运动，本田追求空空间和实用性，所以要做真正的杂货车。不同的造车理念在实际的车辆设计中会有不同的侧重点，就像我们不能要求法拉利空的车厢一样。

总的来说，空不是一件完美的事情。凡事都有两面性。当空太大的时候，必然会失去一些东西。如果在有限的车身尺寸内过分追求空，就会失去整车的舒适性、豪华性、美观性，甚至牺牲一些安全性和操控性。

知识点:

评价汽车的质量应当参照PPH百车故障率，其概念为某款汽车100辆出现故障的概率；这是用于判断质量主要参考因素之一，其次则是分析车辆是否有“通病”，因为各类通病往往不计入PPH的的数据。

然后，要判断凯迪拉克的质量，我们来看看6款合资轿车的真实表现。

CT4-97CT5-163CT6-168XT4-105XT5-215XT6-57

这是最新的PPH数据。六款车中，只有XT5的故障率略高。问题主要涉及到汽车系统和装配技术，但更多时候，关于服务有很大程度的争议。这些问题真的很有趣。我们应该知道，所有这些汽车都使用相同的发动机，变速箱只有两种选择。XT5用户似乎很挑剔。当然，这款车的质量控制可能存在一些问题。

发动机常见故障排除通用凯迪拉克、雪佛兰和别克，量产车的豪华和更高标准选项正在陆续向LSY-2.0T转变。这台发动机没有问题，因为没有烧油、漏油、油润滑和增加的问题，质量足够稳定。

但是如果一定要发现缺点，在智能换缸的瞬间只有轻微的挫败感，当然不注意观察也不容易发现。换缸指的是低功率巡航的过程，当发动机从四缸切换到两缸，反之则可以自动切换。这是一个省油的设计。巡航驾驶时的动力需求相对较低。两组气缸的运行可以满足动力需求。减少喷油作功的频率，可以有效节油。

技术特点:tripower阀门管理技术也是一项节油技术。大家都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油是因为它的压缩比小于膨胀比；例如，米勒循环会延迟压缩冲程中进气门的关闭，活塞向上运动的初始阶段会将部分混合的油气挤压回进气歧管。这是否意味着油耗(排量)降低？

这就是答案。LSY的进气门可以在节油模式下半开，进气量可以大大减少。喷油量按照进气量以14.7:1的比例计算，因此喷油量会随着进气量的减少而同步减少。说白了就是在节油模式下“减排”，技术水平相对高明。在油耗方面，凯迪拉克已经超过了同级别的欧系和日系车。

基本参数:最大功率174kw，最大扭矩350N·m(1500 ~ 4000 rpm)；与老款LTG-2.0T的高级版相比，有些弱化，尤其是最大扭矩低了50N·m，似乎有些夸张。而老发动机400N·m的最高标准是保持峰值在2750~4000rpm范围内，昂科威设备的LTG在3000 rpm达到峰值，扭矩(增压压力)在1000/3000rpm范围内线性增加。

那么这台机器在中低速时的输出功率实际上比LSY低，因为这台机器只有在1500转时才能达到350牛·米，同样速度下扭矩越大，马力越大。所以LSY在性能方面也有不错的表现，这台机器可以给出好评。

排除变速箱常见故障通用汽车曾经最大的问题就是“6AT”变速箱的顿挫和异常磨损，三个品牌的二代车型很多车都有同样的问题。例如，在即将加速到50km/h的节点，会出现换挡倒退，随后是齿轮磨损。

这些车型给了通用很大的打击，以通用为主的美系车现在已经成为“一线中的二线”；这些问题车不能否认存在，但后期升级TCU后也解决了。关键是第三代车型不再有这些问题。

【6T45系列9at手动集成】变速箱应用于凯迪拉克的XT系列SUV，为卧式9at；也就是说，匹配的两驱车绝对是前置前驱，四驱系统也是低水平的立式四驱系统，就像换壳的新探险者、先锋、昂科旗一样。

如果只讨论变速箱，相信这些车的用户都能给出客观的评价。横向AT车型中，国外三大品牌ZF、通用、爱信，其中换挡顿挫问题最突出的是爱信精机，剩下的ZF-9AT和通用-9AT在同一条标准线上，虽然整体表现并不出色，但至少是名副其实的“AT”。

【10AT自动手动变速箱】应用于凯迪拉克CT系列轿车，雪佛兰科迈罗、福特野马、福特Shaker、F150猛禽也在使用。这台机器没有理由给差评。换挡速度很快，换挡逻辑清晰。前进档80km/h的十个节点可以达到十档，正常加速的感觉相当密集。

表演没有延迟。CT6作为准大型车，依然有7.5秒的成绩，对于综合动力调校保守的LSY发动机来说还算不错。至于CT4，配备了立式8AT手动集成，整体性能比老ATSL更好，也是可圈可点。

要点:凯迪拉克SUV确实缺乏亮点，可惜没有像探索者或者切诺基那样采用纵向四轮驱动。但汽车配备前后驱动系统，庞大的变速箱和传动系统，前后车身重量设计合理。后驱车的车辆操控感也很突出，尤其是后轮的随动转向很有意思。

这是凯车三大总成的技术水平，仅从质量上来说可以说是相当省心，尤其是XT6PPH小于60；但是，客观评价这些车，其实才是CT6最吸引人的地方。毕竟价格已经见底到25万，是目前最合理的豪华品牌车——没有一款。