科帕奇湿滑路面测试 四驱测试

最后，我们将滑轮组放在右侧两个车轮的测试台上，模拟零抓地力的单边湿滑路面。通过这个项目，我们可以更透彻的分析这个四驱系统的前后桥之间的动力转换，以及电子辅助系统的工作状态。

在车轮接触滑轮组之前，科帕奇的表现一如既往的稳定。然而，当右轮接触滑轮组时，两个轮子开始自由运转。虽然此时电子辅助系统已经开始介入，但是由于制动力有限，无法完全控制两个车轮的怠速。与此同时，四驱系统的离合器已经开始向后轮轴传递动力。在保持油门深度的情况下，科帕奇只能靠左侧抓地力的两辆车爬上山顶。但也可以看出，右惰轮几乎损失了60%的动力。

结论：作为一款城市SUV，科帕奇的实用性远比越野性能重要。在这次测试中，它的表现基本超出了我们的预期。无论是通过性，还是四驱系统和电子辅助系统的工作状态，科帕奇的表现都相当均衡。回想一下凯迪拉克SRX一开始给我们的惊喜，如果他们能中和它就好了。但事实就是这样，世界上没有十全十美的事情，最终的选择还是留给你自己。

既然这样的坡度无法对科帕奇构成威胁，那么首先在前轮位置放置两组滑轮，测试科帕奇的四驱系统在前后轮之前的动力切换。测试前，我们在科帕奇的中控台上巡视了N遍，确定除了陡坡缓降，没有与四驱系统相关的功能按键，所以接下来的表现就交给科帕奇自己了。

车辆放在测试台上后，两个前轮迅速与滑轮组接触。然而，在前轮短暂空转后，四驱系统可以在短时间内通过离合器将动力传递给后轮轴。但前后轴最大功率分配只能是503，336，050，但足以驱动科帕奇爬坡。

接下来，我们将增加难度，将滑轮组放置在左前轮和右后轮。此时此刻，我们可以观察科帕奇的四驱系统在十字轴条件下的表现。从上坡行驶到两侧车轮分别接触滑轮，科帕奇相对稳定，但当车轮接触滑轮组时，我们所期待的车轮空转开始出现。

这时候虽然电子辅助系统会刹车这两个空转的车轮，虽然力度不明显，但好在介入的非常及时。与这套四驱系统匹配的离合器也同时开始工作，将50%的动力传递给后轮轴，为车辆提供有效的驱动力。在这个项目中，功率损耗不是很明显。