川崎250

在2017年东京摩托车展上，新忍者250/400在川崎展区最受关注。

虽然现在的忍者250/400分别与忍者300/650拥有相同的框架，但却是一款个性迥异的机型。这次是同时进行新忍者250/400的研发。

换句话说，新忍者250/400实际上是排量不同的双胞胎车型。第三代忍者进行了全面改造。

2008年作为全球战略车亮相的Ninja 250R，是一个掀起当前250cc跑车潮流的契机。

然后，2013年推出的第二代在外观设计上与ZX-10R具有相同的理念，并配备了双节流阀和加宽后轮等装备的进化，从而创下了热销纪录，并在250天后确立了忍者的高人气。

第三代，也就是这次推出的新忍者250，无论车身、发动机、外观都采用了全新的设计，以大变新姿态登场。

新设计的发动机创造了同级别中最强的39马力。

发动机规格方面，缸径×冲程与现款车型相同，但加大了节气门直径，提高了压缩比，采用了下吸式进气和截直的排气道等。，使新忍者250的最大输出马力由现款车型的31ps大幅提升至28.5 kW(39ps)/12500 rpm，最大扭矩可达23.5nm (2.4kgf-m)。

顺带一提，现款车型的最大输出马力和扭矩分别为23kW(31ps)/11000rpm和21Nm(2.1Kgf-m)/8500rpm，因此新款忍者250的功率比现款车型多了8ps，扭矩也增加了14%。

以上性能数据超越了今年年初出道的本田CBR250RR，所以新忍者250可以说是目前250cc级车型中规格和装备最强的。

车架和底盘装置也进行了全面更新，使车辆重量减轻了7公斤。

在车身上，采用了全新设计的钢管编织框架，使得新忍者250的刚性结构既优化又轻量化。

底盘装置方面，因为强调灵活的骑行感受，前叉特别选择了直径增大到φ41mm(φ37→41mm)的垂直前叉，并采用了多连杆中央单射后减震器。

此外，新忍者250还加强了刹车装置，包括将前刹车盘直径从φ290mm扩大到φ310mm，还将ABS列为标准装备。车身结构方面，新忍者250降低了前叉倾斜度，缩短了轴距，加长了摇臂等。，让骑行更运动。

车身重量也比现款减轻了7kg至167kg，可见新忍者250在各个方向都有了很大的升级。

运动而犀利的骑行姿势。

首先，新忍者250的外观变得更加刚毅精致，一眼就能看出新忍者250整体变得修长精致。

但由于车身缩短，从整体比例上看，显得高腰。尖尖的机头整流罩也让车身看起来更加精致，呈现出犀利的风格和速度感。

笔者骑完新忍者250后，发现骑行姿势比现款略靠前，手柄位置略低向内收，但踏板位置也不算太靠后，整体姿势恰到好处。

特别是油箱两边都很修长，印象深刻。在试乘过程中，笔者一边骑到内侧，一边仔细确认轮胎的抓地力，感觉非常轻快。相比现在的大而稳的骑行感觉，新忍者250骑起来非常轻快犀利。

快速和冲刺的感觉。

-阿托波利斯赛道，测试场地，举办过全日本摩托车锦标赛，是官方比赛场地。赛道又长又直，还有很多高速弯道。所以新忍者250几乎可以在所有阶段全速奔跑，也带来了只有新忍者250才有的尖锐快速的声波和冲刺快感。

虽然新忍者250的车身很轻，动力也非常容易控制，但这也使得在弯道上拉直车身时，必须时刻保持最大扭矩，因此档位的选择尤为重要。所以新忍者250采用了密集的齿轮比变速箱，可以轻松保持速度。

极致扩展的高速动力

忍者250最大的特点就是速度快。现款车型的发动机转速表现相当不错，但新款忍者250进一步强化了高速动力，使动力输出达到了极限延伸。

顺带一提，笔者在终点线前的直线上以160km/h的速度6挡14000rpm跑出仪表盘。直线越长，速度肯定越快！在力量决定胜负的赛道上，新忍者250的动力表现将是取胜的重要关键。

易于控制的新忍者250

手柄操控性能方面，新忍者250不仅拥有250cc的轻快感，还拥有真正的刚性和性感。两者相加后，使得车身更加运动。

现在的忍者250车身略大，虽然手柄操控性能稳定，但也有点笨重。新忍者250轻巧细长的机身带来了更加灵活的手柄操控效果。

新忍者250的前后减震器虽然灵活，但也不会太软，甚至不需要任何特殊设置，就可以主动出击，骑行自如。由于车身较轻，刹车装置过于灵敏，只要一操作刹车，马上就能达到减速效果，所以几乎没有机会使用被列为标配的ABS。不过，有这个设备真的很让人放心。

性能大幅提升的新款忍者250相比现款增加了自由操控感。因此，新忍者250可以说是一种可以在赛道上自由奔跑的车辆。

但新忍者250整体性能提升后，让人感觉工厂匹配的轮胎略显不足。换句话说，只要配备性能更高的轮胎，就能发挥出忍者250的实力。

一般在街上都能骑的很舒服。

即使你试图以一般街头骑行的心情绕着赛道外圈骑一会儿，易于操控的发动机和轻量化的车身也让骑行非常畅快舒适。

灵活优质的前后避震器，加上极致前倾的姿态，区别于1000cc的超级运动车型，只是略微前倾，骑行相当舒适。

新忍者250修长的车身带来了双脚良好的触地，手柄转向角度充足，可以轻松增加扭矩，在转弯等低速行驶时也相当好操控。虽然这次没有机会测试长途骑行，但是我觉得短途骑行完全没问题。

更帅更进化的新忍者250，发动机比现款更强劲，骑行感更符合运动车型的风格。

凭借顶级的空气动力学和机械增压发动机，H2 R已经成为一辆可怕的合法赛车。作为一款赛道专用的运动摩托车，它的生产绝对不会浪费任何一盎司的材料，车身采用轻量化高强度碳纤维部件。川崎H2 R的整体R&D是由它的三个顶级技术部门合作完成的:KRT分公司、航空空航天工程部和燃气轮机组。这不仅是一个巧妙的组合，也是川崎让大众对其性能产生极大信心的产品。

动力传动系统

官方称，它的排水量超过每秒200升，速度为每秒328英尺，最大大气压为2.4倍。它可以产生强大的空气体燃料，并可以通过特定的技术保持压缩的空气体充分冷却，从而摒弃了笨重的中冷器从充量中吸收多余热量的传统传动系统。

H2的发动机制动控制可以限制系统的后扭矩，由滑靴离合器支撑，可以提供双重防跳保护，以及帮助驾驶员重新启动的起步控制模式。

川崎的话轮管理功能根据具体情况将各种组合绑定在一起。

在直道上，车轮控制和牵引力控制是主要的驱动因素。当驾驶员在转弯前急冲时，启动发动机制动控制和俯仰控制，可以提高稳定性和安全性。一旦过了高峰，牵引/前轮控制器会重新启动，同时启动滑控装置，可以防止高速转弯和摔倒。一旦驾驶员恢复直线行驶，滑行控制装置将自动关闭，只有牵引/车轮控制装置将工作，直到下一次转弯。

这需要大量的技术支持。H2 R在12500转/分钟时产生121.5磅-英尺的扭矩，1L排量的发动机可以产生300马力，这使他成为体育迷的最爱。其高精度生产的关键是实现其不可思议的速度。H2R发动机的主要部件是涡轮叶轮，但由于欧美对中国的技术封锁。目前国内还没有能做出这种叶轮的高精度数控机床。。

暴力王者车身

车架的刚性足以支撑强劲的发动机，同时，它可以灵活地进行赛车式的操控和转向。它从变厚度的钢管开始，精确确定每个五金件的强度和弯曲度，然后焊接成网格结构。

转向头设置在25.1度的前角，4.3英寸的轨迹落在光谱的灵活端。倒置的43毫米Kayaba AOS-II前叉采用与后减震相同的三重调节处理。空气体和油被隔离在阀杆中，以提供软的初始冲程，该初始冲程通过DLC涂层被大大向下固定，以保持低的内摩擦。悬挂前部4.7英寸，后部5.3英寸。

2019款忍者H2 R劳斯莱斯每日低价5.5万美元。它本来就是为赛道而生的，无论是停放还是骑在川崎H2 R上，都能吸引人的目光。