宝马插电混动5系怎么样
在纯电动赛道上,宝马是前三名BBA选手中的第一名。早在2011年,宝马就推出了具有前瞻性的宝马I品牌。三年后,纯电动宝马i3和插电式混合动力宝马i8像概念车一样来到这个世界。当时使用的是第一代宝马eDrive技术。然而,brand I有了一个辉煌的开始,但很快就陷入了沉寂。之后无论是5系、7系还是X1的插电式混动,对宝马的新能源之路都有点挠头。
与此同时,奥迪e-tron和奔驰EQC都在迈出本土化的步伐,在豪华纯电动SUV市场迅速占据一席之地。直到搭载第五代eDrive电驱动技术的iX3到来,宝马才解决了新时代的燃眉之急。随着宝马iX这款旗舰纯电动SUV在上海车展的发布,宝马似乎用新科技的力量吹响了反攻的号角。那么,这种第五代eDrive技术真的有能力帮助宝马迎头赶上吗?
高集成度励磁电机,尺寸更小、功耗更低
在燃料时代,宝马总是热衷于在发动机领域寻求突破,这一传统似乎一直延续到了电机时代。宝马第五代eDrive电机不同于市面上大多数电动汽车使用的电机。它采用励磁同步技术,兼顾永磁同步电机体积小、峰值效率高等特点,利用额外的电流通过励磁线圈产生磁场,不像永磁电机本身那样具有磁性。最直观的效果就是减少对永磁体稀土资源的依赖,实现更彻底的环保,同时让电机更长时间保持最高转速。
同样是为了绕开对永磁稀土的依赖。奔驰EQC和奥迪e-tron采用了特斯拉过去在Model S等许多Model S中使用的异步感应电机。这种电机自然转速更高,过载能力更大,不存在高温退磁的问题,有助于满足车辆性能和高速巡航的要求。然而,在相同功率下,异步感应电机的尺寸更大,用于乘用车时对电机的集成度提出了很高的挑战。同时,其峰值效率略低于永磁同步电机。
不过在整合方面,目前各大品牌的思路还是比较接近的。以奥迪e-tron为例,其采用前后双电机设计,后电机采用同轴结构,匹配轻量化差速器,前电机采用平行轴结构,电机和减速器合二为一外壳。在之前的iX3上,宝马第五代eDrive采用了单后置电机,集电机、逆变器、变速器于一体。同时,驱动单元直接与后轮轴集成,以提高效率。所以在大方向一体化逼近的时候,电机本身的特性还是很大程度上决定了重量、功耗、效率等等。
宝马重续航,奔驰、奥迪玩性能
比如宝马iX3的百公里油耗只有16.7千瓦时,而同为中型SUV的奔驰EQC却高达19.9千瓦时,而奥迪e-tron(进口版)已经超过20kWh。除了电池容量,功耗也是影响纯电动汽车续航的重要因素。与宝马iX3和奔驰EQC两款中型SUV相比,NEDC的续航能力差距达到了85km。
不过在异步双电机的加持下,奔驰EQC最大功率300kW,0-100km/h加速只有5.1s奥迪e-tron也有最大功率300kW,官方0-100km/h加速是5.7s不过单电机iX3最大功率只有210kW,官方零百加速6.8s,比自家X3燃油版略胜一筹。好在新发布的旗舰SUV iX找到了自己的脸。在双电机的情况下,官方宣称iX最大功率可达370kW左右,5秒内加速。
但是宝马iX3相对于奔驰EQC和奥迪e-tron来说是小字辈,所以拿它和未上市的宝马iX相比就有些不公平了。在产品特性上,第五代eDrive加持机型更注重功耗,容易带来更好的续航。当然,续航不只是电机说了算。那么我们来看看电池因素。
前浪保守、后浪激进,宝马电池密度最大
先看数据。
宝马iX3(中型SUV)电池容量74kWh,NEDC续航里程500km
宝马iX(中大型SUV)电池容量100kWh,WLTP续航里程600km。
奔驰EQC(中型SUV)电池容量为79.2kWh,NEDC续航里程为415km。
奥迪e-tron(中型和大型SUV)的电池容量为96.7kWh,续航里程为500km,适用于NEDC。
首先从电池的角度来说,宝马第五代eDrive采用的NCM811镍钴锰三元锂离子电池,因为镍含量最高,所以单体容量最高。以iX3为例,其电池能量密度为154Wh/kg。奥迪e-tron采用的是NCM622三元锂电池,钴多可以起到更好的稳定作用,但是电池密度比较低,为133Wh/kg。梅赛德斯-奔驰EQC更加谨慎。它的电池正极材料配比是NCM523相当稳定,所以电池密度也是最小的,只有125Wh/kg。
其实很好理解。奔驰EQC首次上市,从源头上采取了保守的方案。奥迪e-tron的NCM622也是目前的主流方案。至于宝马与当代安培科技有限公司联合开发的NCM811方案,则是面向未来的设计,具有高性能、轻量化、长续航等优势。
电池安全、温控,动能回收,BBA所见略同
在电池组的安全性和扩展性上,BBA的想法非常相似。宝马第五代eDrive电池采用方形结构,模块化设计和封装。以iX3为例。电池组中有10个模块,可容纳188个电池。托盘由锻造铝合金制成,并为电芯模块预留了足够的缓冲空空间,以及全封闭的中间空隔板。奥迪e-tron的电池组也是由36个电池模块组成,每个电池模块都被一个铝合金外壳包裹,然后再覆盖一层外壳,两侧还留有预碰撞吸能结构。
三家车企都采用了液冷电池温控系统,这也是目前业界主流的电池温度管理方式。但相比奔驰EQC的90kW和宝马iX3的100kW,奥迪e-tron的最大充电功率可以达到150kW。所以e-tron的电池温控系统要求更高,设计更复杂。这也是为什么e-tron能在0.67h实现80%快充,而iX3和EQC都需要0.75h的原因,要知道e-tron是三款车中电池容量最大的。
最后说一下动能回收系统。第五代eDrive采用B档单踏板模式,将减速和制动时产生的动能转化为电能。即使在D挡模式下,也提供了4段动能回收调节选项,尽可能满足驾乘者的舒适性要求。这也与奥迪和奔驰不谋而合。e-tron和EQC都提供3档动能回收调节选项。
总结:宝马第五代eDrive电驱技术的到来,凭借其出色的续航水平和功耗控制,刷新了大家对“油改电”固有偏见的认识。事实上,宝马早就澄清,CLAR平台可以很好地兼容汽油机、柴油机、插电式混合动力和纯电驱动,因此不存在“油改电”这种说法。据悉,全新的新阶级平台未来将继续采用宝马的兼容平台理念。
宝马量油自动退出是BSD故障。
机油状态传感器故障:
传感器损坏,或者电源和接地有问题。
BSD总线异常:
BSD上的用户一般有发电机、电动冷却液泵和机油状态传感器,根据车型可能有智能电池传感器。这些用户通过串行数据接口连接到DME,一个问题会影响到其他。所以在检测过程中,每个用户的接口都会被一一拔掉,检测线和插头之间不会短路。
DME内部故障:
比如F18车型,很多都是因为点火线圈烧毁,导致DME内部芯片损坏,导致“油位停止工作”的故障。该故障通常伴随着故障代码“CD9304BSD bus communication fault”,一旦最终被检测为DME内部故障。
特定损坏现象:
无法进行电子液位测量,无法重置油维护。进行电子油位检查时,油位高度显示为灰色,中央信息显示屏显示“油位测量已停止工作,保养周期已相应调整。请在下次机油保养时进行检查”。