生活不仅仅是当下，还有诗和远方。每当我哼起这首熟悉的旋律，我就忍不住有种想要逃跑的冲动。其实身边很多朋友经常自驾游，在祖国960万平方公里的每一个角落开车，尤其是很多喜欢去西藏的朋友，不是普拉多就是帕杰罗。这种选择是通过沉淀积累的经验。在资源稀缺，路况复杂的环境下，汽车要想通过，就需要稳定可靠。那么如果细看的话，对于更有挑战性，敢于探索荒野的朋友来说，帕杰罗的脱困能力比普拉多要好。毕竟机械差速锁，超选的四驱稳定动力分配能力，更好的接近角和离去角，让它在荒野中略显自由。

但是现实中普拉多的销量比帕杰罗大很多，背后的原因也很简单。旅行和越野不是人生的全部，人生的大部分时间都是在城市的钢筋水泥丛林中穿行。在铺装良好的道路上，车主需要舒适的驾驶空空间，帕杰罗在这方面确实逊色不少。事实上，三菱越来越意识到，车主可能只有10%的时间会使用那种强大的越野能力，而在这个领域，帕杰罗的信心是足够的。相反，在另外90%的时间里，让车主开得更舒服才是延长这款经典车型寿命的最好办法，因为众所周知，三菱已经明确表示不会开发下一款帕杰罗。

为了给车主打造更加舒适的内饰空空间，2018款帕杰罗的主要升级是改变内饰氛围。通过使用手工制作的实木条和钢琴烤漆饰条，内饰档次感立马提升一个档次。再加上9英寸的中空触摸屏，车内也很有时代感。屏幕中的功能包括了上网导航的功能，实用性也大大提高。

2018款在之前的自动标准版和自动豪华版之间增加了一款自动舒适版，售价37.98万元，与上下款的差价正好是1万元。与自动标准版相比，它的变化是采用真皮座椅，而与自动豪华版相比，它少了后排气囊和头部气帘。应该说这个配置更贴近消费者的实际需求，自动舒适版的性价比明显更高。

对于三菱来说，把帕杰罗从“越野专家”变成“全路况专家”并不难。毕竟帕杰罗本身采用了承载式车身设计，其内置的梯形结构车架为整车的行驶质感提供了更多的可能性。不像普拉多的非承载式车身，给人一种找不到路面的感觉。帕杰罗的身材虽然很高大，但还是能保持一定的身材和身材。

另外新车型的底盘隔音有所提升，非常成熟的3.0L V6发动机本身的噪音和震动都比较低。在中低行驶状态下，帕杰罗的车内安静度不错，保证了大部分城市路况的驾驶舒适性。但一旦车速达到90km/h以上，风噪就会明显增大。毕竟对于帕杰罗来说，风阻系数不是一个长期。

在城市中驾驶帕杰罗，最大的优势自然是车身高，可谓坐得高，看得远，能给车主带来充分的心理优势。当然，其700mm的涉水深度对于绝大多数积水路段来说是自然而然的。帕杰罗的方向盘还是液压助力，转弯的时候有一定的手感，定心力足够。但其3.6圈的全程意味着转向比设置的较小，所以在调头入库时难免要打一会太极。

活动当天，车主朋友们都跃跃欲试，我们的试驾时间虽短，但也能感受到新帕杰罗对客户需求认知的变化，努力在90%的时间里创造更舒适的生活。参加现场的朋友基本都是有孩子的家庭，有的大家庭甚至还有老人。不过七座的帕杰罗还是能够供很多人出行的，隐藏式的第三排座椅也有足够空的空间容纳成年人。

侃哥点评：

转型成了这个时代的流行词，因为一切变化太快。有着深厚越野血统的帕杰罗也在积极通过转型应对变化。我们可以看到2018款帕杰罗的所有改变都是为了提高汽车在普通道路上的舒适性。增加的自动舒适版，车厢的装饰氛围和中控屏幕的升级，以及车身的logo和贴花，都体现了对家庭生活的关心。从独自旅行到举家旅行，帕杰罗和他的粉丝们正在步入更广阔的世界。

气门弹簧的设计和凸轮的设计一样，对发动机系统的性能同样重要。气门弹簧的作用包括防止气门在气压载荷下跳离气门座，控制气门运动以避免配气机构分离。气门弹簧设计影响凸轮应力、气门机构摩擦和弹簧颤动。发动机气门弹簧通常是两端封闭的开放式螺旋压缩弹簧。大多数发动机使用恒刚度弹簧，尽管有些发动机使用变刚度弹簧。对于低转速的柴油机，单弹簧设计通常足以满足要求，但有时需要采用带阻尼弹簧或内弹簧的双弹簧设计，以降低气门弹簧颤振的严重程度。气门弹簧的设计是一项复杂的工作。可以作为一个例子来说明发动机系统设计的原理，解析弹簧设计法展示了部件设计参数与系统设计参数之间的联系。解析弹簧设计法表明，对于同一个设计问题，可以有两种不同的数学构造方法:一种作为确定性解处理，另一种作为优化问题求解。在优化问题的数学构造上，目标函数和约束函数都用显式函数列为例子。需要注意的是，在发动机系统设计的其他领域(如循环性能、凸轮设计、配气机构动力学)。用于优化构造的函数通常是更复杂的隐函数。解析弹簧设计法给出了用图解设计法构造参数扫描设计图的例子。这些典型的参数图可以用来处理柴油机系统设计中经常遇到的多维设计问题。

在气门弹簧设计中，已知的输入数据包括以下内容:①大气门的升程；②给定弹簧安装长度；③弹簧所需的预紧力；④所需的弹簧刚度。需要注意的是，弹簧的预紧力和刚度是发动机系统层面的设计参数，需要满足较大的许用弹簧力和凸轮应力、排气门无跳动和浮动、配气机构无飞脱等要求。气门弹簧设计和凸轮设计之间有很强的相互作用。如果在弹簧设计中很难找到解决方案，则必须修改这些输入数据。

气门弹簧设计中，以下参数为计算输出数据:①基本或独立弹簧设计参数(即平均弹簧直径、弹簧圈线径、工作圈数)；②导出的设计参数(如弹簧自由长度、压缩长度、压紧长度、线圈间自由间隙、压缩时线圈间实体间隙、弹簧固有频率和颤振阶次、弹簧载荷简化、弹簧扭力)。弹簧的基本设计参数决定了弹簧的刚度。

一些输出参数受到设计约束的限制。例如，弹簧的安装长度和平均直径受到封装空的限制。弹簧在压缩和压紧长度下的扭转应力受到弹簧的疲劳寿命、强度和许用应力极限的限制。弹簧颤振保护的约束条件通过控制弹簧的物理间隙和固有频率来实现。弹簧颤振的阶次是指弹簧的固有频率与发动机工作频率的比值。以便确保弹簧在操作中不会强烈振动。气门的固有频率通常应该至少是发动机工作频率的13倍，也就是说，预计弹簧将颤动13次以上。弹簧的固有频率分析表明，如果弹簧对凸轮轮廓的主要谐波响应非常敏感，颤振趋势肯定会存在。在这种情况下，凸轮或弹簧的设计需要修改。有时，可变刚度或嵌套弹簧可以用来改变弹簧的频率，以帮助缓解颤振问题。

弹簧设计是一个多维的参数设计问题，可以通过图形化的处理来检查参数灵敏度的趋势。气门弹簧设计优化的目的是最大限度地提高弹簧的固有频率，从而减小弹簧的振动，同时满足以下限制性条件:①发动机系统要求的弹簧预紧力和气门弹簧刚度；②许用弹簧应力；③适当的实体间隙控制弹簧颤振。