汽车能不能使用火车头的驱动方式

很多人认为“REEV”增程技术是一项高新技术。事实上，几十年来，它已经广泛应用于卡车、轮船和潜艇等大型车辆。使用的技术大多是柴油发动机或蒸汽轮机发电，车辆或船只由电动机驱动。其中，列车的普及率最高，因为这种超重型车辆不适合内燃机或外燃机直接驱动，关键因素是扭矩和抗拉强度。

变速箱&传动轴

列车“总质量”按千吨级计算，部分货运列车可达2万吨级。只是车的前部有一百几十吨。驱动这个轨道巨兽，发动机需要多少马力？即使是早期的小火车也需要五六千米马力才能行驶，扭矩被夸大了。这个级别的柴油机对变速箱来说将是一个很大的考验，因为在变速箱之前，就要保证材料能够承受这么大的扭矩。

早期的火车尝试用柴油发动机直接驱动，变速箱会像货车一样大。然而如此夸张的发动机车身无法承受大扭矩，测试车的传动轴在短时间内断裂，造成严重事故。所以后期火车把技术研发的方向转向“柴电增程”，就是用柴油机发电，用电动机直接驱动。这种模式取得了巨大的成功。由于电机具有高速、恒转矩的特点，在启动的瞬间就能爆发出最大的转矩，悬浮的转子很容易达到高速。

火车&汽车

似乎在列车上使用柴电系统有些无奈，但在漫长的使用过程中已经接受了“电驱动”。重要的是要知道高速列车和子弹头列车都是由电机驱动的。唯一不同的是不再使用柴油发动机发电，而是使用架空接触网空直接从电网获取电能。究其原因，不仅是电动机扭矩恒定、功率大的优势，而且电动机的能量转化率高达95%左右，而内燃机的热效率只有35%~40%左右。节能是电驱动的核心。面对先进的电动汽车行业，我们自然嗅到了机会。

在商用车领域，“中大型客车”普遍采用火车早期使用的柴电增程系统，但原因不是传动材料无法承受5.0T左右的柴油机扭矩，而是为了节能！如上所述，电机的转换率比内燃机的平均值高三倍，这意味着功耗将低三倍左右；普通大型电动客车按每百公里50kwh的电耗计算，只需实现内燃机驱动发电机发电时功率≥50kw即可。需要什么样的大排量发动机？

参考“陕汽L6000”，这款车的增程器只有“1.2T双缸斯太尔”。这么小的发动机可以满足10米卡车的正常通勤，电机峰值扭矩依然有800N m++的标准。要知道最常见的1.5L汽油动力自吸发动机，其最大功率约为85kw那么，在匀速连续运行时，在满足发电的情况下，哪种油耗比主流的5.0T柴油发动机更高呢？

总结与预测:第一轮插电式混合动力车型采用平行PHEV技术，追求超高性能和驾驶乐趣。但C端主流用户的需求是节油，所以第二轮插电式车肯定是以低功耗为重点的“REEV增程系统”。这项技术将逐渐从商用车过渡到乘用车。区别无非是用汽油发动机代替柴油发动机。