跑车摩托车和赛车摩托车有什么区别

这两种型号有什么区别？绝对没有区别。不就是两个轮子，一个发动机，一个紧紧包裹的外壳吗？如果你这么想，那肯定是错的，因为严格意义上这两类车还是会有很大的区别，它们的区别主要体现在以下几点。

1.车辆外观方面，赛车的整体外观会比较简单。除了主要的操作装置，不会有相关的灯和过多的装饰。比如文章开头的本田GP战车就是标准的赛车外观。跑车会更注重外观展示。除了后期使用所必须的车灯和后视镜之外，它们也会在很大程度上用一些装饰品来装饰车辆的外观，比如大家熟知的GSX250R、川崎忍者系列、本田CBR系列等车型都是跑车。2.车辆用途，赛车是字面上的用于赛车，所以这种类型的车在后期的主要用途是进行专业的赛道赛车，不会出现在民用场地，甚至不会骑在路上。另一方面，跑车更倾向于满足大众使用和游玩的需求。很多时候，它们是更高级的玩具。

3.车辆性能方面，赛车的各方面性能都会倾向于提速和操控，而不会注重驾乘人员的舒适性，甚至车辆的耐久性也会大打折扣，因为对于这种类型的车辆来说拿第一是有意义的，而跑车则不同。它会平衡车辆各方面的性能，即使是对于偏离赛道的跑车，它也会兼顾舒适性和耐用性。只有这样，车辆的性能才能与以后的使用相匹配，否则就会偏离车辆原有的设计要求。

从上面的介绍可以看出，跑车听起来会更高，但实际上它是赛车的弱化版。赛车各方面的性能平衡削弱后，就会有我们熟知的跑车，市面上能看到的模仿赛车外形的摩托车基本都是跑车。

这类车型更符合大众的需求，但由于车型设定的标准不同，有些会更激进，有些则会更倾向于准入需求，但无论它们的性能如何变化，都属于跑车的范畴，因为它们与真正的赛车还是有差距的，所以跑车会更长远更实用。

车与跑车的离地间隙总是很小，底盘离地垂直高度可以低至10/15cm，所以跑车几乎是“飞近地面”。这样“接地气”的设计目的是什么？很明显，答案是增加车辆的失控极限，可以理解为车辆转弯或侧翻时的极限速度。这里涉及到两个知识点:重心和悬挂。

汽车的重心并不是固定不变的，与“质量中心”的概念不同。

汽车的重心高于汽车的倾斜中心，可以理解为车身侧倾的下中心。然后，从这一点到中心，它就像一个扭矩扳手。汽车转弯时，会产生侧向力。这个作用在重心上的力相当于用手在扳手顶部掰下底盘。重心与倾斜中心的距离越大，扳手越长。

相信大家都知道“杠杆原理”:如果用短扳手以同样的力拧螺母，结果可能是根本拧不动；然而，较长的扳手可以松开。在阻力臂不变的前提下，力臂越长越省力。说白了，杠杆越长越省力。

回到主题:汽车重心越高，杠杆越长。在侧向力相等的前提下，重心越高，改变车身倾斜度的程度越大；相反，车身的倾斜度越低。我相信这个原则已经被完全理解了。

然而，如果车身倾斜很大，汽车两侧车轮获得的垂直压力会有很大不同。发动机的输出动力将通过差速器传递给两侧的车轮。压力高(滚动阻力大)的车轮获得的分配功率较小，而压力低的车轮获得的功率较大。这将导致一个车轮在转弯时打滑空转弯，车辆的稳定性会非常差。关键是如果侧倾程度过大，车辆很可能会被侧向力直接推倒，这就是所谓的“侧翻”。

综上所述，要想让汽车转弯时不那么容易打滑翻车，或者因为轮胎打滑而失控，唯一的办法就是减小重心与倾斜中心的距离，也就是减小车身的高度和地理间隙。但是仅仅调整车身并不能达到绝对的效果，悬架的调整也很重要。

1:螺旋弹簧必须足够短，足够硬！因为弹簧可压缩形成的时间越长，车身在转弯时会对弹簧产生很大的压缩，导致侧倾严重，这与高重心没有本质区别。因此，轿跑车往往使用高硬度的短弹簧，其驾驶舒适性体验，即使是豪华超级跑车，也往往是一团糟。但是，它可以有效地控制侧倾程度，参见下图。

2:减震器的阻尼必须足够大！因为短弹簧的强度会很高，被压缩到一定程度后，反弹会造成很大的冲击，车辆很可能左右摇摆。这时，如果减震器的阻尼很小，车身会颤抖，但如果阻尼足够大，轻微振动后可以立即恢复到标准压缩行程，车辆可以非常平稳地行驶——弹簧很硬，阻尼很大，驾驶起来非常费力。

总结:轿跑车重心越低，悬架越硬，操控越好。软弹簧和足够的离地间隙是普通代步车的设定，两种车型的驾驶体验完全不同。