制动管路固定装置，其组成包括固定为一体的上管吊、下管吊，所述上管吊的下端面和下管吊的上端面具有对应的纵向槽，所述的上、下管吊所对应的纵向槽构成了容制动管路置于其中的纵向通道。本实用新型减少原有制动管路的接头，使列车管、总风管、生活用风管、空气弹簧用风管、吹尘管、制动用风管尽可能的使用足够长的不锈钢管拼装成为一个整体，然后于车体整体连接，实现了制动管路的模块化管排，使制动管路的装配、调试与现场安装分离，缩短了现场安装的工期，并且使整个车下布局简洁，线条流畅，视觉美观，同时安全性能大大增强。

空气压缩机组主要包括驱动电动机、空气压缩机、空气干燥器、压力控制器等。空气压缩机组采用模块化设计，吊挂于车辆底架下部。广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在A车(拖车)下部，而广州地铁二号线和上海地铁一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在c车(动车)下部。由两个单元组成的列车具有两套气源系统，为了减少压缩机的磨损，列车前部单元的空气压缩机总是给整列车供气，而不同时使用两层压缩机单元。带有空气压缩机组的拖车管路系统，与其编组的动车，除气源系统、受电弓管路以外，其他管路与拖车一样。该系统中每辆车上设有4个风缸，其中包括一个250L的总风缸．一个100L的空气悬架系统(空气弹簧)风缸，一个50L的制动风缸和一个50L的客室风动门风缸。另外装用单塔式干燥器还附设一个50L的再生风缸。

制动管路由两部分组成：一部分是从制动总泵到车底的部分，这部分通常是以铜管连接的，因为铜管的强度较高，变形较少，所以一般不会出现问题；另一部分是车底到制动分泵的部分，这部分是用软质的橡胶管连接的，以配合轮胎与悬架的伸展。由于橡胶本身是有弹性的，承受制动系统的液压力时会产生变形，造成管径的变化，降低制动油液压的传递效果，使制动分泵无法产生稳定的制动力。这样的情况会随着使用年限及制动系统剧烈的操作而加剧变形，而且橡胶用久了会有疲劳现象，原本应该传到制动分泵的压力会因为管路的弹性膨胀而损失，实际传到制动片L的压力就会变小。

用能够承受高压、高温的金属油管代替橡胶软管便可解决上述问题。这种金属油管并不是完全的金属，而是内为特氟龙材质，外层包覆金属蛇皮管的管路。这种管路提供了优良的液压传递效果，使由制动总泵传来的液压能完全用来推动分泵的活塞，提供稳定的制动力。此外，金属材质也有不易破损的特性，可大幅降低油管破损造成制动失灵的概率。

制动过程中轮缸压力的变化是通过制动管路中的压力变化调节的，压力的变化必然引起管路内流体体积的变化(流量的变化)。在建立数学模型时采用的主要处理方法是将整个制动管路中的液体看作一个整体，不考虑液体黏性的影响，认为压力及流速等物理量在整个管路中处处相同。利用制动阀处的压力变化及轮缸中活塞受力及运动状态作为系统的边界条件，从而建立起相应的微分方程组。通过对微分方程组的正确求解可得到系统中各种变量随时间的变化规律，即可掌握系统的动态特性。

此外在进行液压管路动态特性分析时，经常采用电路模拟的方式进行研究，建立的模型称为集中参数模型。集中参数模型能够方便、灵活地分析流体管路系统，但较为粗略，一般用于管路较短、脉动频率较低的场合。对于制动系统而言，采用此方法研究已能够达到要求。