gwm什么车?

不是单一车型，而是长城汽车股份有限公司，外文缩写gwm。其总部在河北省保定市，是一家集体所有制汽车厂，中国企业500强，上市民营企业10强。

长城汽车成立于1984年，主要生产SUV车型、皮卡和新能源汽车。目前长城汽车拥有哈弗品牌、威派品牌、欧派品牌、坦克品牌、长城皮卡五大汽车品牌。其中长城品牌车主为皮卡车型，使中国皮卡领跑者，从1996年开始生产。

整车尺寸数据长度4,620mm，宽度1,890mm，高度1,780mm，轴距2,738mm，最小离地间隙200mm。车辆为五门五座SUV，油箱容积61升。

1985年，27岁的张茵来到香港，开始做废纸回收生意。1990年，她在美国做旧货收集生意。2006年，随着她的玖龙纸业上市，她成为中国第一位女首富。

35年后的今天，一个新的“废品”行业正在冉冉兴起。像纸一样结实，在我们的生活中几乎无处不在。手机、电脑、电动车、电动车等。都离不开它。而且随着电动车取代燃油车的趋势，其数量还在迅速扩大，再次成为首富也不是不可能。

说到这里，可能有人猜到了。没错，就是锂电池回收。当很多人都在路上跑越来越多的电动车时，一些聪明人已经悄悄把目光投向了锂电池回收，准备大干一场。

那么，回收的锂电池去了哪里？谁在回收？被公认为蓝海的行业真实情况是怎样的？杜财经和在天津做锂电池回收的杨先生聊了聊。

价格最高，锂电池回收“供不应求”

目前锂电池回收行业普遍奉行“价高者得”的原则。杨先生透露，目前“退役”的动力锂电池(为电动汽车、电动火车、电动自行车等提供电源。)主要来自汽车厂家、4S店、汽车修理厂等渠道。，而出售它们的方式是公开招标。“很多企业投标时只看价格，不考虑后续处置是否正规。”这就造成了一些小作坊“脱颖而出”，而正规的大型拆解企业却“一败涂地”。

价格高有两个原因。一方面，行业处于起步阶段，不规范的地方很多。杨先生说，很多中小商家根本没有回收资质，但也在回收锂电池。和正规企业相比，他们不用在设备和技术上花钱，成本自然低。而且回收后大多经过简单处理后去非法渠道二次销售，出价自然比正规企业高。

据媒体调研，目前真正流入正规回收企业的报废电池不到市场总量的30%，大量流向非正规渠道，形成了一整套灰色产业链。

另一方面，目前锂电池回收行业处于“供不应求”的状态。根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年，我国动力电池退役总量约为20万吨。这些“退役”电池大多来自2009年“十城千车”期间生产的1.7万辆新能源汽车，以及前期进入市场的公交、出租等营运车辆。真正的大头，也就是最近两年兴起的私人电动车，还没有进入“报废”期。

因此，锂电池的回收能力远远大于报废量。目前国内很多地方都有5万吨、10万吨锂电池相关资源利用企业。相对于一年20万吨的供应量，这些企业“吃饭”显然是不够的。所以很多企业都处于“抢废旧电池”的阶段。

或者四年后市场爆发，巨头领先。

目前供不应求的局面预计会持续很长一段时间。

在循环充放电的过程中，电池容量会逐渐下降。根据电动汽车动力电池报废的相关国家标准，当动力电池容量下降到设计容量的80%以下时，需要退役，进入梯级利用环节。

一般来说，新能源动力电池的使用寿命在5年左右。根据2014年私人购买新能源汽车的计算，很多业内人士已经预测2020年我国将迎来电池报废高峰期。但从目前的情况来看，这个高峰还没有到来，预计要推迟到2025年。

根据中国汽车技术研究中心的研究报告，到2025年，我国退役动力电池总量将翻几番，预计退役动力电池总量将超过78万吨。第三方研究机构EVTank也预测，到2025年，我国锂离子电池理论回收量将达到98.8万吨，增速明显加快。

上海有色网(SMM)根据回收模型预计，电池回收市场将从2025年开始爆发，16-20年回收量仅为100GWh，21-25年为380GWh，26-30年为1.2TWh。这是什么体积？去年年底，蔚来汽车发布了100KWh大容量电池组，可为蔚来ES6跑610km。100 GWh = 100GWh=100000000KWh，这意味着从2021年到2025年，将有380万个100KWh的电池组进入回收市场。

现在虽然人手不够，但锂电池回收空的差价已经很小了，但这并不影响人们早早布局锂电池回收。“以前工作的人不多，现在到处都有人回收锂电池，竞争越来越激烈。”短短一年时间，他觉得锂电池回收涌入的人太多了，最直接的后果就体现在电池回收的差价上。

“去年疫情防控的时候，大家都担心废旧锂电池在自己手里，有安全隐患，都想尽快处理掉，导致锂电池回收市场比较好，价格差达到三倍。假设回收100元，可以卖400元。现在做不到了。最多能卖到120、130元，差价从3倍增加到现在不到30%。”

天空调查数据显示，目前国内与“动力电池回收”相关的企业有近1.9万家。2020年为登记高峰期，全年新增2669人，较2019年增长226%。

2018年9月和2020年12月，工信部先后公布了两批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准和条件》的企业名单，俗称白名单。上榜的27家企业均为行业龙头和正规军，包括比亚迪、湖南邦普(当代安普科技有限公司的关联公司)、华友钴业、银隆新能源等龙头企业。

目前，华友钴业年产废电池6.5万吨。白牌上市公司Greenwich表示，到2025年，公司动力电池回收量将超过25万吨/年，并计划与全球上下游合作，在印尼和欧洲建设动力电池回收基地。湖南邦普镍氢动力电池和锂离子动力电池总设计处理规模为1万吨/年。

一方面是废旧电池回收量的逐渐增加，另一方面是回收企业更快的产能增长。预计未来供不应求的局面仍将持续。然而，即便如此，这些企业也不想错过这趟班车，宁愿吃不饱饭。

关系到新能源产业的未来，回收标准有待提高。

2020年，中国石油和天然气对外依存度将分别达到73%和43%。同时，中国明确提出了2030年二氧化碳排放峰值、2060年碳中和的目标。无论从能源结构、能源安全，还是绿色低碳发展的长期趋势来看，大力发展新能源汽车都是中国的必然选择。

与传统燃油汽车不同，新能源汽车有自己的R&D、生产、流通闭环体系，可以省去车辆报废再利用的环节。但是，新能源汽车不一样。锂电池回收应纳入新能源汽车产业总体规划，生产与回收同步考虑。

废旧动力锂电池处理不好。从短期来看，有两个负面影响会立即生效。一个是环境污染。一块20克的手机电池可以污染1平方公里的土地50年。但汽车动力电池含有镍、钴、锰等重金属，对环境危害较大。

二是存在安全隐患。大量非正规小作坊由于操作不专业，容易发生爆炸事故。即使经过简单处理，非法流入电动自行车行业的废电池也很容易自燃和爆炸。

从长远来看，锂电池的回收关系到新能源产业的长远发展。目前锂电池处理主要有两种模式:梯级利用和元素回收。二次利用是指将退役动力电池应用于分布式光伏发电、低速电动汽车、太阳能路灯等对电池输出功率和电池寿命要求较低的领域。比如通信基站建设，2018年，中国铁塔在约12万个基站中使用了约1.5GWh阶梯回收电池。

元素回收是大量化学和稀有矿物材料如钴、镍、锰、锂等的分离和提纯。在动力电池中，并使它们成为制造电池的原料。杨先生说，提取出来的金属一部分可以卖给钢铁冶炼厂，一部分可以卖给下游公司提取贵金属，还有一部分可以直接用作锂电池的正极材料。

可以说，动力锂电池的回收不仅具有经济价值，还具有巨大的产业价值和社会价值，可以反哺新能源汽车产业的发展，减少环境污染。

杨先生表示，目前锂电池回收行业鱼龙混杂。他见过很多隐藏在小仓库里的废旧电池回收网点。储运条件很一般，存在很大的安全隐患。更重要的是电池从哪里来，到哪里去。灰色产业链没有记录，无法追查。

除了这些不合规现象，杨先生还呼吁对梯子的使用进行更详细的规范。比如应该禁止梯形电池应用在手持电风扇等产品上。一旦应用到这些小产品领域，就失去了回收利用的价值，只能加剧环境污染。

该政策也回应了市场参与者的呼声。

7月7日，国家发改委发布《循环经济发展“十四五”规划》，指出将开展废弃动力电池回收行动，加强新能源汽车动力电池追溯管理平台建设，推进动力电池标准化梯级利用，完善动力电池回收标准体系，促进废弃动力电池回收产业发展。

可以预计，随着时间的推进，锂电池回收的相关法规和政策要求会越来越完善。只有这样，才能避免劣币驱逐良币的现象，让即将爆发的废旧电池回归正规渠道。

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