摩托车避震究竟该如何调整软硬

摩托车避震调整软硬需综合多种方式。它由弹簧和阻尼器构成调节方式有预载调节、压缩阻尼调节、回弹阻尼调节等。预载调节通过改变弹簧初始压缩量调整硬度压缩阻尼调节控制压缩行程阻力回弹阻尼调节影响伸展行程速度。调整时每次幅度不宜过大要根据个人骑行习惯、路况及摩托车类型性能不断尝试之后进行实际骑行测试 。

具体来说预载调节通常可以在减震器的顶部或底部进行操作。当你增加预载时弹簧的初始压缩量变大减震会相应变硬这在你体重较大或者摩托车需要搭载重物时能有效保持车身的平衡与稳定而减少预载弹簧的初始压缩量变小减震就会变软能在一定程度上更好地过滤路面的小颠簸。

压缩阻尼调节同样关键它决定了减震器在压缩行程中的阻力大小。若增大压缩阻尼的阻力减震器在受到路面冲击而压缩时就会更“硬”在高速行驶和激烈驾驶、急刹车时能有效减少车身的下沉量反之减小压缩阻尼的阻力减震就会更“软”。

回弹阻尼调节影响着减震器伸展行程的速度。增加回弹阻尼减震器伸展速度变慢可使车身在经过颠簸后更加稳定减少回弹阻尼伸展速度变快能提高车辆的响应性。

调节摩托车避震软硬并非一蹴而就。每次调节幅度不宜过大调节后要进行实际骑行测试。如果感觉不满意就恢复初始设置重新调整。总之调整避震软硬要综合考虑多方面因素不断尝试与调试才能找到最适合自己的避震状态提升骑行的舒适度与操控性。

绞牙避震是可以进行调节的，行程短，可以调节高度，阻尼大小可以调节：

1、绞牙避震（Height.Adjustable.Damper）——源自赛车技术，指有可调（弹簧）高度设计的减震器；

2、当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮（即右前轮）的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少；

3、如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载（汽）油量的静止重量分布（staticweightdistribution）；

4、在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重（即角重cornerweights），角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）；

5、但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点（FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡）。