本田为啥没有大排量

主要问题是市场。事实上，在20世纪90年代，铃木向中国推出了双缸油冷GSX250，但只生产了几辆就停产了。主要原因是价格高，国内销量太少，维持不了成本。全新车型的引进或开发需要很高的成本，原有的进口关税过高。如果在国内生产，很多零部件的匹配是一个非常严重的问题。不仅没有合适的配套零件，质量控制也很困难。目前国内的摩托车配件多为低水平的同类同质产品，没有可靠的配套，在国内生产大型车辆时容易造成群体性质量事故。目前国内大排量车市场不大，可接受的价格也较低。像本田他们做不出这么低价的车，跟一个国产品牌不一样。他们不会盲目推出一款不成熟的车，砸自己的品牌。目前国内大型客车刚刚起步。其实像这些日系品牌，也有很多保留款，只是没拿出来而已。一旦国内市场成熟，很快就会引进生产，当然必须是在保证质量的基础上，不能把国产品牌的价格拉得太远。

这些外国品牌来中国投资是为了赚钱，而不是帮助我们发展民族工业。如果现有车型还能满足需求，利润没有完全榨干，他们不会多花哪怕一点点去推新车。

1987年本田F1发动机RA167E之前，先插一句题外话。在20世纪50年代末，本田已经是世界上领先的摩托车制造商之一。1959年，本田创始人本田纯一郎决定参加Moto GP大奖赛。一方面，热爱赛车的宗庆后认为，参加摩托车界最高级别的赛事，可以提高本田的国际形象，让它出名。另一方面，要想尽快提高技术水平，最好的办法无疑是加入到世界上最激烈的赛车运动中去。1961年，本田获得了Moto GP125CC年度冠军。

然后到了1962年，发生了一个小插曲，日本通商产业省颁布了“特别振动法”。根据法律，裁员国家有三家制造商，其中丰田和日产名列其中。本田当时没有量产车，绝对比不上老牌汽车厂商三菱和富士。情急之下，宗一郎将目光投向了F1。只有在F1做出成绩，才有机会争取最后一名。正所谓万事开头难，因为本田还没有生产出汽车发动机，所以不得不在现有的摩托车发动机制造水平上模仿国外的发动机；本来身体是莲花提供的。路特斯毁约后，本田被迫自行开发车身。

最终，在引擎设计师Tomo新村、车身设计师Akiichi Sano和机械师Masajiro Oda为首的机械团队的努力下，代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季剩下的比赛。(RA271E的发动机马力在今天依然相当可观，60 V型12缸，1.5升排量，最高转速11000转，可以爆发出220匹的峰值马力，比当时马力最高的法拉利发动机大10%，前倾的气缸布局使重心降低了5.5厘米)。问题又出来了。本田参加的三场比赛，赛车都是因为发动机过热退赛，车手转弯动力不足无法解决。(后来发现摩托车发动机的设计方案不符合方程式赛车:转弯时，摩托车可以倾斜转弯，而方程式不能。后果是，高达4 G的Formula Racing侧向加速度施加在油底壳和油箱上，机油无法润滑两端气缸，发动机自然会过热，过弯时无法提供足够的燃油，动力自然会损失。不过，新村男很聪明。他在相邻的气缸之间设计了八个槽，以防止机油在转动时立即流失。化油器加一个离心油泵，这样动力就不会损失)。

图:本田博物馆内的RA271E F1赛车

尽管困难重重，但正是因为这些波折，本田很快就具备了制造汽车的实力。1965年，经过改进的RA272E在墨西哥为本田赢得了65年来唯一的F1比赛冠军。这个冠军大大提升了本田的国际形象，随后本田顺势推出了第一款量产的大众N360。N360的成功为后来的思域Civic打下了坚实的基础。

1983年，本田从F1回归15年。当时F1完全由法拉利、福特、保时捷三家发动机供应商主导。虽然只是在第一年帮助威廉姆斯拿到了两个积分，但本田在F2多年的发动机功夫在此时得到了充分的展现:1.5L涡轮增压足以爆发600马力，但欠缺的是稳定性。之后本田再接再厉。1984年，美国站再次尝到冠军的滋味，当年威廉姆斯排名第六。1985年更进一步，横扫四个分站冠军，位列当年第三；1986年迎来第一个高峰。威廉姆斯使用了本田的900马力RA166E，提前两轮获得了车队年度总冠军。谢天谢地，引擎只在奥地利出了问题，短短三年时间稳定性大大提高。随后，路特斯以引进日本车手为代价，决定在1987赛季使用本田发动机。

1987年，主角出现。其实早在85赛季，本田的马力优势就已经显现。到1987年，差距不仅没有缩小，反而进一步扩大。当时1050马力的机械增压发动机普遍在8900马力中脱颖而出，福特科斯沃斯3.5L V8大气发动机“只”挤到区区600马力，根本没有还手之力。轻松的，威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕了1987赛季F1车队总冠军，而巴西人尼尔森？皮奎特，队友奈杰尔？曼塞尔获得了年度车手总冠军和亚军。莲花也收获颇丰，车手塞纳获得年度第三车手。这一次真正奠定了本田发动机技术的F1霸主地位。

究竟是什么造就了这个“BT”怪物？先来看它的行程，只有50.8 mm，一般来说汽车的活塞行程都在70mm以上，这是正常的，因为要保持一定的扭矩，尤其是低速的时候。我们来计算一下RA167E的平均活塞速度Cm=速度*冲程/30，得到平均活塞速度24M/S，说明在同样的时间内做更多的功，功率自然会提高。必须说明的是，4Bar的增压压力是神马概念:正常大气压是1Bar，所以非增压发动机最多能吸空小于等于1Bar的气，也就是增压压力不能大于0 bar4Bar的增压压力意味着气缸的进气量比常压发动机多4倍。RA167E机械增压后的马力可以达到1050马力，只有1.5L排量的V6发动机才能做到。功率密度相当高，充分发挥了涡轮增压的优势，把自然吸气发动机的对手甩在了后面。每个团队的工程师都不是傻子。这么肤浅的道理怎么会不被理解呢？难以实现的是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以，并不是本田发动机的科研水平出众，而是在无数次严苛的比赛中锻炼出来的制造技术——误差小于50mg的活塞质量，能承受1275次重力加速度的连杆，高速下经过动平衡的曲轴，全镁铝合金的缸体加上极其精密的加工装配技术。当然还有本田为高速发动机特制的大夹角高速凸轮，可以保证气缸进气充足。当赛车的怠速在六七千转时，我们可以忽略低速的不良影响，专注于高速和大功率(后来加入低速凸轮成为了本田的招牌技术VTEC)。1988年，即使国际汽联将增压压力限制在2.5巴，也无济于事。用RA167E余伟设计的RA168E依然有700马力。迈凯轮成为了当年的最大赢家，16场比赛赢了15场，只有法拉利的博格幸运地“偷”到了一场胜利，年度车队积分199更是史无前例。1989年，国际汽联全面禁用增压发动机，以RA167E为代表的小排量高增压发动机退出F1历史舞台。