为什么这么多汽车厂家都在用三缸机

三缸发动机并不是什么新产品，但国内大部分消费者还是在片面诋毁三缸发动机。提起三缸机，大多数人首先想到的是& # 8221；抖动& # 8221；、”便宜& # 8221；、”微弱的力量& # 8221；。但事实上，随着汽车工业这么多年的发展，也许我们应该用进步的眼光来看待今天的三缸发动机。今天就想和大家讨论一下所谓& # 8221；原罪& # 8221；而在用户的固有印象下，三缸机技术发展到今天是什么水平？

抖动，便宜，三缸机的原罪从何而来？

三缸机的抖动问题无疑是大家谈论最多的。早期，中国消费者在类似李霞的车型上吃了很多苦头。虽然车型价格实惠，油耗低，但真正驱动这种震动的人都知道，以及随之而来的噪音问题。然而，我们应该知道，李霞是在1986年首次引入的。此时，距离第一款三缸量产车型推出只有几年时间。当时的三缸发动机确实是新产品，所以难免有技术上的不足。其实是发动机运转时往复惯性力和旋转惯性力无法抵消，造成抖动。

还在& # 8221；三缸机变色& # 8221；？这是你不知道的三缸机。

其实宝马在2013年就提出了解决三缸机抖动这个痛点的方案。介绍了一台1.5T三缸机，并介绍了消除振动的平衡轴技术。还有一个大家都关心的问题& # 8221；三缸发动机动力弱& # 8221；这里有一个误解。气缸少不代表动力弱。如果发动机总排量保持不变，气缸越多，散热和摩擦造成的损失越多，燃烧效率越低。其实在相同排量下，三缸相比四缸可以减少10%的摩擦面积和散热面积，可以减少能量损失，很多三缸的整体动力性能和燃烧效率甚至比四缸还要好。之所以这么多用户对三缸机还有误解，一个原因是他们对这些技术不成熟的早期三缸机形成了刻板印象。第二个原因是他们没有真正接触过三缸机，很多用户其实并不是三缸机的用户，而是批评三缸机是所谓的& # 8221；正确的风向& # 8221；。

原来这么多品牌都在用三缸机，销量还是很不错的。

如今，汽车工业正朝着小排量、电气化、电气化方向发展。随着排放标准越来越严格，很多排量大的车型成为了最后的绝唱，三缸发动机似乎必然会成为大势所趋。其节能减排优势突出，体积重量更小，不仅能减轻车身负担，还能更好地搭载在更多车型(SUV、MPV、轿车)上，还能与48V轻混、PHEV等新能源混动系统相结合，可持续发展优势明显。根据IHS数据，2025年，中国乘用车三缸车型占比将达到38%，全球三缸车型数量将达到8400万辆。

目前很多知名汽车品牌都在使用三缸机，比如宝马X1、MINI、福特荣博、福克斯等。，而且销售业绩还是很不错的。比如三缸宝马X1月均销量8000台，在豪华品牌中确实很优秀。

中国品牌有没有什么优秀的三缸车型？当然，比如新时代高端品牌柯灵03，其1.5T车型采用的是三缸机。在沃尔沃和吉利的支持下，柯灵03的三缸发动机采用了更具前瞻性的技术来解决抖动和动力弱的痛点。它采用高压直喷和小惯性涡轮来增强动力。与传统电喷技术相比，缸内直喷可以显著提升发动机功率，这也使得柯灵03的三缸发动机最大功率132kW，最大扭矩265n·m，加速仅为7.9S秒。

此外，LECKER 06上的三缸发动机还设计了四摆双质量飞轮、平衡轴等12个关键部件，在气缸和飞轮运转时会产生相反的力，产生振动力，从而抵消振动力，配合性能优异、使用寿命长的液压安装技术，进一步消除振动，有效提升NVH性能。值得一提的是，柯灵的三缸发动机还通过了极热极冷等极其严苛的极限工况测试，65次发动机专项验证，26次总成验证，单台架最长续航测试超过1000小时。实验验证总时间超过5.7年，测试公里数超过1200万公里，使用寿命超过35万公里，耐久性也非常可靠。

可以说三缸机本身没什么问题，技术标准比四缸机更严格。随着越来越多的用户愿意接受三缸机，其真实口碑将进一步发酵，市场评价自然也开始发生变化。冷笑三缸机，大喊& # 8221；三缸机比老虎凶猛& # 8221；用户，或许真的应该体验一下目前的三缸发动机车型，然后得出结论。

CVT变速箱，是目前市场上四大变速箱之一。虽然是欧洲生产，但现在已经成为日本品牌的一面旗帜。目前国内只有万里扬一家公司能够自主制造CVT变速箱。

CVT变速箱虽然具有行驶平稳、省油的优点，但有一个突出的问题，那就是国产CVT变速箱很难承受大扭矩输出的发动机，一旦变速箱打滑，就意味着变速箱将基本报废。

如果我们拆解CVT变速箱，会发现决定CVT变速箱使用寿命的最关键因素之一就是它的压力钢带，而这种小钢带的生产制造几乎被德国的BOSH垄断。

为什么拥有强大制造业的中国，却造不出这条小小的压力钢带呢？

首先不谈制造业。世界上所有的产品，尤其是能产生巨大价值的产品，都有一个共同点:专利所有权。

遗憾的是，全球CVT变速箱所用的压力钢带专利被BOSH牢牢控制，而另一条压力钢链则掌握在另一家德国公司——Schaefer手中。

所以，要造CVT钢带，必须先得到别人的授权，否则，没有商量的余地。

然而，有趣的是，无论是BOSH还是Schaefer，似乎都不是那种执着于专利并拒绝授权的公司。其实他们在授权其他公司生产这种产品方面比较宽松，所以我们现在也可以买一些国产的钢带。

但是，BOSH心里可能很清楚，即使有授权，我们也很难做出优秀的CVT钢带。

解决专利授权问题后，下一步就是材料制造。

有人可能会问，为什么CVT变速箱要用钢带传动？我不能用皮带吗？

正如之前的汽车热评中提到的，CVT变速箱的使用寿命很大程度上取决于钢带的使用时间。

原因是CVT变速箱依靠钢带与锥轮压紧后形成的摩擦力传递扭矩，也就是说如果拉力或推力过大，摩擦力不足会导致变速箱相对滑动。

那么在这一点上，皮带的材料特性注定了它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这一点来看，皮带很难代替钢带作为CVT的传动连接。

一个可能有杠杆的小伙伴会说，某车的热评说皮带不能代替钢带，那么为什么亚视的CVT变速箱用皮带作为传动连接呢？

越野车UTV是小众中的小众玩具，受到自身成本因素的限制。它采用离心式离合器的工作原理。UTV需要强大的越野能力，所以它的扭矩输出会很大。这个缺点就是容易损坏变速箱。

因此，为了保护变速箱，UTV采用了成本更低的皮带材料，也便于维护。更重要的是，皮带的更换频率会更高，商家可以赚更多的配件钱。

让我们回到BOSH的压力钢带。

从钢带的结构图中我们可以看到，CVT钢带是依靠许多推动器的相互挤压来传递动力的，但是这些推动器钢圈有一个缺点，就是表面容易形成一层氮化物，使得钢带在长期使用后容易因疲劳而断裂。

这种氮化物是制造工艺的产物，一般很难消除。

但从2009年开始，博世采用了全新的钢圈材料，取消了以往的石材打磨工艺，增加了钢圈自动传动、无溶剂清洗以及钢圈边缘的激光熔化处理，以消除钢圈切割面可能出现的磨损和划痕。

除了保证钢带运行时的可靠性外，BOSH工程师在测试钢带时还会进一步降低钢带运行时的噪音，噪音主要与钢带的速度和钢板的厚度有关。

也就是说，钢带运行速度越快，频率越高，噪音越大，而钢带越厚，频率越低，噪音越低。

目前博世主要生产24/6、24/9、24/12、30/10四种钢带，承载扭矩在150 N.m到350 N.m之间，24mm钢板长度的钢带主要用于排量在2.0L以下的车辆，而30mm钢板的钢带用于排量在2.0L以上的车辆，此外，博世未来还将继续研发28/12、28/10钢带，以及承载

以上只是对BOSH钢带制造特点的简单介绍。可以说，光是这些困难就能震慑很多制造企业，因为它们不仅涉及到大量的专利知识和技术，还需要很高的工匠精神，而支撑这一切的基础是基于德国强大的钢铁冶炼水平。

虽然中国是世界上最大的钢铁生产国，但其钢铁冶炼技术却落后于世界顶尖水平。目前世界上钢铁冶炼技术最好的国家有德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国家。

因此，凭借顶尖的冶炼技术、顶尖的制造水平和产品的专利产权，BOSH的CVT压力钢带可以主导全球80%的市场，甚至日本车企也严重依赖BOSH的钢带供应。

可以想象，以我国现有的变速箱制造水平，要想单独制造出媲美BOSH的CVT钢带将是极其困难和昂贵的。