什么会对汽车喷油有修正

燃油控制是发动机控制系统的重要组成部分，包括喷油量控制和喷油校正。在控制策略上，基本喷油时间是发动机ECU使空燃油比达到理论值时的最佳喷油量。但在发动机的实际工作过程中，仅有基本的喷油量是不够的，需要空燃油比传感器的反馈电压进行燃油修正，即发动机在各种工况下都能持续稳定地保持空燃油比系数。

喷油修正的含义

电控发动机利用进气量和曲轴位置传感器确定喷油器的开启时间(基本喷油量)，为2.5-3毫秒，重量为0.035克。如果用于计算进气量的传感器出现故障，则该传感器是节气门位置传感器。

实际喷油量=基本喷油量+修正喷油脉冲的时间，包括启动和预热加浓、氧传感器反馈控制、加速控制和断油。发动机正常工作时，发动机控制系统只进行闭环校正，即只使用氧传感器进行控制，其他工况为开环控制。

短期喷油校正是由ECU根据氧传感器的信号在短时间内进行的喷油脉冲校正。长期燃油修正是ECU加减基本喷油量的方式。长期燃油修正是存储在ECU中的值，氧传感器的修正保持在可接受的范围内。

不同的车辆对燃油修正有不同的表述，但表述的意思是一样的。例如，北京现代车型使用前氧传感器校正值-1行进行短期燃油校正，使用下游氧传感器校正值-1行进行长期燃油校正。

在发动机燃烧的喷油过程中，短期燃油修正的设定值为正负20%，但在维修过程中看到的车辆中很少发现有超过10%的。长期燃油修正是通过将电子控制系统的实际工作负荷与理论空燃油比进行比较而获得的。变化范围很长，设定值为正负20%。对于燃油修正，受发动机气缸磨损、进气管漏气、燃油压力等影响较大。

修正喷油量的因素

燃油修正的状态可以参考下图。图中的点1表示混合气从浓到稀的电压值(0.43伏)，点2表示混合气从稀到浓的电压值。当氧传感器的输出电压超过中间值时，短期燃油修正将改变方向。如果发动机长期富油，短期燃油修正的上下区域会为负，所以长期燃油修正值也为负，随短期燃油修正而变化。

氧传感器对喷油的修正作用

如上所述，基本喷油量可以保持发动机的理论空燃油比，但在实际喷油过程中，随着活塞、曲轴和凸轮轴的磨损，实际空燃油比会与理论空燃油比不一致。电子控制单元始终通过氧传感器检测排气中的氧浓度，而不是作为燃料喷射基础进入气缸的空气体。

发动机电子控制单元通过氧传感器的输出波形判断空气燃料混合物的浓度。如果电子控制单元接收到大于0.45伏的电压，则判断空燃油比高于理论空燃油比，表明喷油过量。

短期喷油修正

短期燃油修正可以立即调整喷油时间，当氧传感器被加热器加热到300度以上时开始工作。例如怠速时，喷油器的喷油脉冲为3 ms，如果短期燃油修正值为-5%，则修正后的喷油量为3.05ms(3+3*5%)。短期燃油修正变化很快，一秒钟内氧传感器变化两次，燃油修正变化四次。

长期喷油修正

当短期燃油修正量在一定时间内(可以是60秒，也可以是几分钟)大于0.04时，这个增加值记录在长期燃油修正值中，其正常工作范围为20-25%。当长期燃料校正值改变时，短期燃料校正值变为0，并且使用电子控制单元来更好地控制喷射器的燃料喷射，并且在任何情况下都使用该校正值(开环控制和闭环控制)。

总结与分析

当发动机处于不同工况时，汽车的燃油喷射修正值是不同的。无论是短期燃油修正(ST)还是长期燃油修正(LT)，我们都可以从发动机的动态数据流(PID)中读取。当燃油喷射修正为正数据时，意味着混合气过稀，ECU通过增加喷油器的喷油量来降低A/F，反之则相反。

我们想把ST和LT的值相加，得到总的燃油喷射修正值。如果要相加的绝对值较大，则意味着要校正的燃料喷射量较大。如果数值超过有效值，说明发动机控制系统有问题。比如短期ST为3%，长期LT为-19%，说明混合气比较浓。经验表明，当发动机工作良好时，短期和长期燃油修正值控制在±10以内，如果是±5%，则发动机处于良好的燃烧状态。

普通车辆使用的HT道路轮胎可分为以上四种类型，其中耐磨型和平衡型渗透率最高，但实际意义不大。因为轮胎更换有两个推荐标准，第一个是胎冠磨损到极限，失去有效抓地力和排水能力的更换标准；牙冠的凹槽中会有一些凸点，当牙冠磨损到与凸点齐平时，就达到了更换的极限标准。

所谓汽车轮胎的抓地力，并不是一般理解的所谓摩擦力，而是车轮高速行驶时轮胎胎冠橡胶层的变形，以及变形区域与地面接触产生的作用力。但当轮胎因严重磨损而变薄时，胎冠的变形程度降低，车辆在加速和制动时的抓地力自然会变小，因此磨损程度将成为汽车轮胎更换的标准之一。

其次，胎冠的凹槽也是用来排水的。下雨天，每行驶一公里穿过轮胎会甩出几公斤的水。轮胎胎冠一旦磨损严重，就会失去有效的排水能力，结果就是“水滑现象”。所谓滑水现实和“划水”是一个概念。轮胎高速行驶产生的压力会在轮胎与地面之间造成“水膜”，车轮的法向摩擦力会成倍下降。一旦车辆高速转弯过多，可能会因轮胎抓地力差而失控打滑。

轮胎的第二更换标准：老化

汽车轮胎的主要材料是合成橡胶，用炭黑作为补强剂来区分轮胎的硬度(耐磨性)。但是，橡胶在自然环境中必然会老化，无论哪种添加剂都改变不了这一特性。对于没有室内停车环境的车辆，由于老化严重，新轮胎开裂通常只需要4~6年。最先开裂的地方会在胎冠的凹槽处，因为胎冠与地面直接接触时，由于路面的起伏，会被高频“撕裂”。胎冠厚度约1.2~1.3 cm，但强度仍然不高(参考下图轮胎的结构特点)。

冠指图案层和内加强层是两层。花纹层的厚度约为6 ~ 7毫米，下胶层的厚度只有6毫米左右，一旦这个位置开裂到肉眼可以识别的裂缝，路面就有可能在行驶时“撕掉”胎冠，在不平路面行驶时更容易爆胎。因此，看似坚固且最容易被忽视的胎冠需要定期进行重点检查。如果裂纹深度约2mm，则应更换。

除了胎冠凹槽内的橡胶容易开裂外，轮胎的胎侧也非常容易开裂。由于车辆行驶时，该区域的橡胶层会在很高的频率范围内滚动变形，老化后橡胶硬度的增加容易导致变形过程中侧壁开裂。但侧壁的橡胶层厚度只有6mm左右，内加强层没有钢丝层，只有一层强度较低的帘线层。所以胎侧开裂后很容易刺破，尤其是长途行驶胎压过度升高后，风险会更大。

综上所述，普通家用车的轮胎受自然老化的影响，5年左右需要整体更换。但是家用代步车的里程和驾驶风格决定了磨损不会很严重。比如有些年平均行驶里程在1万公里左右的滑板车，使用5年后其实有一个理想的路冠厚度，但也因为老化需要更换。那么在选择轮胎时有必要选择耐磨类型吗？看起来同样可以使用6-7万公里的精英轮胎性价比会更高，运动轮胎油耗会略高，平衡轮胎适合行驶里程略长的车辆，耐磨轮胎其实适合营运车辆。轮胎的选择需要考虑耐久性，但合理的类型只能通过综合整车强度分析来选择。