汽车为什么不造后置后驱

家用滑板车的驾驶平台主要有两种。主流类型是FF前驱动，或者是前置水平四轮驱动。简而言之，这种结构的特点是制造成本低，重量轻，节省燃料。相比FR前后驱，结构简单很多，但操控极限明显逊色。

原因是车辆重心主要集中在前轮上，前后轮的垂直压力会有很大差异，导致车辆以稍高的速度转弯时，车尾容易打滑的情况。那么为什么不能在模仿跑车时使用后置后驱呢？

三大安全运营商【FF先锋平台】集中在车前，质量标准大致如下。

发动机150/300kg区间变速箱80/120kg转向与冷却系统约200kg

这就是前轮车重心很靠前的原因。重型装配需要更多的钢结构来加固，导致了前重后轻的缺点。单独驾驶时，后轮的抓地力会因压力低而减弱，转弯速度必须严格控制。

但是，满载时总是更好。毕竟一辆普通的五座车，后排坐三个人，总质量平均会在200公斤左右。这时，前后轮的抓地力会更加平衡。安全性和稳定性会提高吗？

【右后装后驱】表示前轮车少了“一个”。似乎只需要改变车辆的设计特点，这意味着转向系统需要保持在前轴。但是，这个布局真的没有那么简单。即使是用普通代步车的标准发动机进行尾部布局，车辆尾部会比前面多几百公斤吗？

这些重量在单独通勤时仅靠驾驶员的体重是无法有效平衡的；当五座布局满载时，会大大提高后轮的抓地力，使前轮非常薄弱。这时，如果在雨雪天气或其他湿滑路面行驶，由于后轮抓地力较大，会出现所谓的“推头现象”。说白了，前轮抓地力过小，后轮正常输出扭矩会大于前轮与地面的滑动摩擦系数，车轮失去导向能力，直行，显然是相当不安全的。

安全不管是前驱动还是前后驱动，发动机都是放在前端，结果碰撞会对机器造成严重损坏。所以很多人都在想，像公交车或者跑车，末端的发动机布局能减少膨胀损失吗？

显然，答案是肯定的，但这是得不偿失的。因为汽车的防撞保护结构中有一个“发动机”，或者说发动机是防撞缓冲塌陷区的重要组成部分。为什么这么说？参见下图所示汽车冲击力的传递过程。

重要提示:冲击力首先会由防撞梁承受，然后传递到纵梁、a柱和车身框架进行缓冲。但是横梁只能保证中低速范围的完整性和导电性，中高速碰撞一定要折断！原因是在驾驶员对惯性质量承载极限的比值中，假设乘客的重量为50 kg，通过质量乘以速度得到惯性力。

速度为100 km/h× 50 = 5吨，也就是说，如果车辆高速撞击，并且撞击瞬间车身结构完整，那么冲击力会充分传递到车架上。这样一来，驾乘人员就会承受巨大的惯性力，或者车身与安全带之间会产生巨大的相互作用力，所以就不需要赘述了。

综上所述，冲击力必须缓冲(抵消)到一定程度，唯一的办法就是弯曲横梁，然后通过其他物体的碰撞相互作用。最好把冲击力传导到其他方向。看来最好的选择是发动机。

【发动机下沉保护】是一个非常好的方法。一旦冲击力超过阈值，机器将在承受冲击后通过履带下降。其实车身会钻入汽车底盘而不是挤压防火墙；此时驾驶员和乘客承受着多个方向的力，每个方向的力都会减弱，所以安全性会大大提高。

这也是为什么防撞梁材料的屈服强度只会是普通高强度钢的标准，而防撞梁材料的屈服强度与屈服强度在1500Mpa左右的热成型钢或马氏体钢有很大的差距。目的是以正确的速度撞击发动机。使用前后驱动系统真的合理吗？至于跑车，会用特殊的结构来加强，这些车辆的制造成本会非常先进。

不过，有些微型车可能很差。比如后置后驱smart的被动安全防护等级可以说是微型车中最低的，最好不要去碰这款个性化的车。不要真的把所有RR车型都当成保时捷918，指导价决定了车辆的质量。

成本重点:后悬挂类型和结构强化！前轮可以通过车架的重量以适当的比例平衡前后轮的重量，所以尾部的侧向力不会被夸大；这也是后悬架可以使用普通≤3连杆，或者直接使用刚性组合的扭力梁的原因。扭力梁的制造成本有多低。

但是，扭力梁悬架用后后驱动系统自然不可能，前悬架肯定不可能，那么前后独立悬架是不是更贵？然而，这并不是重中之重。

三个总成的重量集中在尾部，转弯时侧向力会明显更大。这要求后悬架具有非常强的横向支撑。即使是五连杆机构也很难达到极高的水平。使用双A臂或双横臂可能更理想。

然而，这些类型的悬挂结构的成本将会更高，并且当然对要比较的材料的强度有很高的要求。这些成本的增加应该体现在车辆价格上，所以后置后驱绝对不适合普通家用车，无论从安全性、成本还是操控角度来看，这种结构除了跑车之外，只适合大型客车。