混动比亚迪唐和混动奥德赛选哪一个

插电式混合动力汽车可以分为两种类型。

DM并联式高性能混动平台ECVT串联式增程式混动系统

合资品牌混动车大多选择第二类，两大品牌都是ECVT架构。其中，本田的ECVT系统具有代表性，因为它与比亚迪DM的第一代绿色混动系统基本相同，主要有三种运行模式。

比亚迪的绿色混动系统前期定义为CVT，后期竞品的“EDU平台”定义为2AT。然而，这两个名字不够恰当——ECVT是有道理的。因为这个变速箱只有两个前进挡，两个发动机各控制一个挡位，也就是说内燃机系统和电驱动系统都只有一个挡位。其中，内燃机与绿色混合动力变速箱的发电机电机串联，其运行方式主要利用内燃机的电动发电机发电，并向电池组发送电流进行实时充电；其次，当快速加速或高速巡航时，内燃机将被驱动以一个档位输出动力。

这种运行模式是标准的无级变速器。CVT变速箱采用钢制皮带轮的传动结构，实现无限多档，以平稳的升档线性放大发动机扭矩或车速。这种无级变速器取决于变速箱。包括ECVT在内的带有绿色混合系统的内燃机利用发动机自身转速的增减来调节输出功率，实现连续可变输出，这取决于发动机本身。同样的，电机也是靠自己的转速来调节功率的，但这种模式只适合电机。

内燃机的高速运转会有很高的油耗，以及严重的磨损和高强度的噪音。原因是内燃机依靠燃料爆燃产生热能，通过活塞连杆曲轴的结构转化为机械能。这种转换方式存在振动和噪声，转速越高，NVH水平越差。关键是内燃机的能量转换效率不到40%，高速时浪费的能量其实更大。

电动机很容易达到理想的NVH，能量转化率很容易超过90%。因此，电动机适合用发动机本身实现CVT，而内燃机则不适合。因此，自2008年推出以来，绿色混动系统很长一段时间都没有被比亚迪否定。然而，后来的系统，如EDU和ECVT仍在使用。虽然这款机器符合CVT的概念定义，但在追求性能的驾驶风格下，实际的用户体验会很差。

DM3.0

比亚迪的混动系统独立否定绿色混动模式后，后期平台改为传统的并联式混动平台。其结构特点和优点突出。与BSG电机集成的内燃机相当于将ECVT的发电机电机从变速箱移动到发动机。功能没有改变，但改变了变速箱的结构和功能——集成发电机电机的发动机仍然匹配传统的多速变速箱。到目前为止，油驱动系统可以最大限度地发挥其潜力，发动机的性能提升、巡航速度和NVH都可以得到理想的控制。

驱动电机不再集成在变速箱中，而是将P3结构的前电机(变速箱末端)与P4结构的后独立驱动电机相结合。独立驱动电机的优势同样突出，即功率不再受变速箱限制，单电机功率分为110/120/180kw三个标准，高于大多数ECVT双电机的总功率。大功率电机实现了更强的性能和更低的功耗，因为电机以过高的速度运行会达到恒定的功率范围。这时，严重的扭矩下降会增加功耗，但大功率电机可以避免这个问题。

要点:电机独立布局可以带来丰富的运行模式，比如双引擎DM作为后P4电机，EV/REEV模式下后轮驱动，HEV模式下四轮驱动。三引擎DM是全时四驱系统。虽然成本较高，但驾驶体验要理想得多(对于SUV/轿车来说适合双引擎)。至此，DM平台已经达到了技术的巅峰，是目前唯一能够实现多种驱动模式和运行模式的高性能平台，同时能够保证HEV模式不与BSG电机失去动力，在不挤压性能的情况下实现高性能低功耗，是领先的技术。

总结:DM平台有着目前难以撼动的技术优势，但是这个系统的制造成本很高，比亚迪汽车的品牌影响力不够大。所以合资品牌的低端ECVT体系还是有空生存空间的。选择这些车就好，不要要求高性能。同时，你也应该接受前驱车的遗憾。

内容:天河MCN头条号