丰田RAV4最低配和雪佛兰探界者拓界版选哪个

丰田以制造成本低的NA发动机为主要车型，注重“燃油经济性”和“平顺性”。但在Turbo时代，这两点是绝对违背常识的错误定义，由【Na &:CVT的组合只能降低生产成本，其他只是营销词。这样的评价可能很难让人接受，但如果分析马力和扭矩的关系，相信有在线理解能力的爱车人士都能理解，了解了这些技术的落后之后，我们对日系车也会有新的认识。

判断题NA发动机节油（×）Turbo增压机节油（√）

NA自然吸气发动机在常压下引入空气体，而空气体中20.95%的氧气是燃油的助燃气体。燃料燃烧效率可以理解为由氧气浓度决定，因为助燃的本质是氧化还原反应的催化，氧气是催化剂。氧气的量直接决定反应效率，反应效率决定扭矩。

假设燃烧做功1秒，有限时间内大气进气氧气浓度为20.95%，助燃燃料产生的热能可转化为209n·m(最大扭矩2.0L)。但同样排量的发动机如果采用涡轮增压技术，用增压器压缩空气体，可以在固定的体积内增加空气体中氧分子的比例，因为体积减少但总量不减少，只压缩空气体中分子的间隙。

然后，假设催化剂达到25%的标准，1秒钟内就可以催化更大比例的燃油，优秀的2.0T发动机可以在同样的时间内催化同样量的燃油与最大扭矩400N·m(实际水平)反应。在排量和喷油量相同的情况下，扭矩可以多级提升，所以马力会大大提升，因为马力的公式是[(rpm× n.m ÷ 9549 )× 1.36 = ps]，扭矩越大，马力越大。在马力冗余的前提下，高扭矩发动机以低马力运转，其状态为发动机低速运转。同样排量的发动机在低速时油耗不会更低吗？

综上所述，由于NA发动机吸入的空气体氧浓度较低，燃料催化反应效率太低——即扭矩太小，结果只能通过提高转速来增加马力，而高转速下的油耗难以控制。所以日系车常用的NA发动机不会省油。如果能节省燃料，维修质量一定很低。作为一款擅长钢铁欺诈的车，这类车的被动安全防护水平难免令人质疑。而且，即便是整备质量小，省油的最终方式也是车辆的性能弱让用户的驾驶风格同样弱，体现在路上“肉人+肉车”的组合上。

CVT变速箱

Van Domingz发明CVT的初衷是为了降低自动变速器的制造成本，或者降低自动变速器车辆的价格门槛。发明之初，CVT的定位比AT低，因为其特殊的皮带轮换挡结构依靠滑动摩擦传动，在传动过程中会有很大的动力损失。这些损失相当于不正常滑动造成的滑轮和钢带的磨损。在正常使用中，这两个核心部件的使用寿命会很短。更换了CVT总成超过10万公里的车辆随处可见，除非能忍受巡航行驶速度和油耗的急剧增加。

除了耐用性差，CVT变速箱还有三个缺点。一是缺少单向离合器导致滑行时制动感明显，这是第一个挫折。滑行降至25公里/小时左右后，制动力的丧失会带来“撞车”的冲击感，这是第二次挫折。其次，由于皮带轮钢带的磨损问题，冷启动时变速箱油流动性差无法达到理想的润滑，必须就地加热才能正常行驶。短则几分钟，长则十分钟，原地热车，油耗增加、排放增加、积碳快速形成等问题将不可避免。三是高频大扭矩输出会导致变速箱过热，高温后变速箱可能会断电保护，原地散热后才能恢复行驶。

总结:搭载NA发动机的车已经是一个很差的选择了，[NA+CVT]是继干式双离合之后第二差的组合。这种车既不省油也不省钱。然而，配备这种系统的汽车价格往往不低。除了入门级的“NC”组合，日系车指的是丰田日产三菱斯巴鲁等品牌，但其低端组合却定下了中高端车的价格。显然，这些车的合理性必然会受到质疑。在选车的时候，如果这些车在T&价格上的竞品有“T & amp:AT”，或者“T & amp”的话，“湿DCT”的选项可以直接被日系车忽略掉——跟感情没关系，只谈技术。