比亚迪唐DM和其他插电混动汽车比的优点

谁是混合动力系统之王？认为自己体验过“秦、唐、宋”三款比亚迪汽车并有其他竞品混动车驾驶体验的用户，普遍认为DM3.0是目前最强的混动系统。由于该系统可以实现三种运行模式和三种驾驶模式，分析其特点需要从BSG入手。

BSG&HDCT

DM3.0系统集成了内燃机“BSG发电启动一体机”，其功能顾名思义，无需赘述。不过这款25kw电动机的加入实现了两个功能，一个是中低速由内燃机驱动发电，车辆由电动机驱动实现【增程驱动模式】，也就是ECVT/EDU等双电机变速箱可以实现的低油耗驱动模式。

电动机的能量转换效率高达95%左右，而内燃机的能量转换效率低至35%左右。然后利用后者定速(巡航加速模式)运行发电，产生的电能可以满足中低速电驱动，必然会节油。

要点:DCT双离合变速箱在低速换挡时容易绊倒，因为换挡动作复杂，一旦TCU误判换挡，换挡时间就会延长。如果发动机转速下降严重，换挡完成后会出现“低速和高车速”不匹配，导致发动机制动(绊倒)。理论上，燃油车的DCT不可能绝对平滑，但这个HDCT可以。

因为HDCT换挡时可以用BSG电机稳定转速，转速不回降怎么办？目前竞品的混动系统普遍做不到这一点，无论是欧洲PHEV(插电式混动)还是吉利P2.5架构的自有品牌。

独立电机

DM3.0有三个级别，即:

内燃机＋BSG＋P3前置电机的前驱版本（秦）内燃机＋BSG＋P4后置电机的双驱版本（宋/汉）内燃机＋BSG＋P4前后电机的全时四驱（唐）

这里只需要解释第二个平台。P4后驱布局的“双驱模式”是指纯电动和增程式模式下的后轮驱动，以及混合动力(HEV)模式下的全时四驱。这种模式在高端越野车中比较常见，但在轿车中还是比较少见的，所以汉DM可以成为中档中最好玩的车。

“engine”的概念是engine的音译，可称为engine或engine。三机四驱是唐DM的平台。三台发动机分别为前置2.0T+BSG、前置110kw驱动电机和后置180kw驱动电机。综合马力接近600PS，峰值扭矩高达950n·m，相当于7.0T-V12发动机的单机水平。因此，唐DM能够在4.3秒内实现100%的跑车性能，服务质量为2.4吨。

重点:电动机的制造成本并不比内燃机低，所以唐DM的三机四驱平台成本很高。好在比亚迪掌握了电机、电控、动力电池等核心技术，配套的电子设备也具备自主研发生产能力，成本相对可控。但是竞争的车企没有这个实力，所以造出来的混动车一般只有双引擎或者单引擎。就连ECVT的双电机实际上也是“发电机电机和驱动电机”的变速箱集成，所以才有了这样的结果...

总结:搭载DM3.0平台的混动车油耗没有接近比亚迪标准。与王朝系列混动车同等油耗的混动车性能远不如秦、唐、宋。这就是DM平台的优势。说白了，这个平台既能满足性能，又能满足节能。如果一定有缺点的话，可能是车辆不够便宜，但是同等能力的合资公司进口的竞品基本都是百万，不一定有唐DM全时四驱加差速锁。

类似的问题还有很多，这个统一的答案是:DM2.0一代长途通勤可能短时间会亏电，而DM3.0一代不会亏电成为燃油车。原因是第二代DM平台缺少BSG发电启动一体机。在混合模式下，功耗将达到SOC的最低设置标准。此时，永磁同步电机不能再作为驱动力。由于电机即将开始强制充电，驱动电机也可以反向充电，但驱动时反向充电无法驱动。

开车充电的效率还是挺高的。如果为正常高速通勤设定SOC和动能回收的标准，行驶时间与动力损失的比例会很低。如果强制怠速充电也能取得不错的效果，说白了就是没有并网充电条件，规划怠速充电周期(以油代电)也是可行的。

而且这种方法还是很划算的，因为内燃机发电的油耗很低，产生的电能被能量转换效率高三倍的电机使用。DM2.0平台说白了就像“停车充电、分阶段充电、增程燃油车”。

DM3.0平台不会亏电，只要设定合理！

新平台增加了额定功率25kw的BSG发电机-起动机。与内燃机集成的发电机可以在电驱动模式下找到，因为两个系统的运行不会相互影响。

因此，你可以通过扩展程序直接在中低速范围内行驶，这就像是将“停车或分段充电”的老式混合动力节油车升级为全时充电的节能电动车——不同的朝向，不同的节能流程，关键是电机的性能可以随叫随到，有动力损失时也不再难以超车。

这是DM3.0系统的特点。SOC设定到一定标准后，即使长期自然放电达到标准，车辆也会自行开始充电。低于15%的系统将被强制充电，新系统似乎不允许绝对掉电。所以在汉、唐、宋三个朝代驾驶DM三款车，油耗表现都不错。作为一款2吨级SUV，经过测试的宋ProDM高速等效油耗低至5.8L/100km以下，正常性能驾驶也能控制在8~10L/100km之间。