“红灯停，绿灯行，黄灯亮，等一下”，这是小学生甚至幼儿园小朋友都听得懂的歌谣。但是当我们在路上行驶的时候，有多少司机最后选择在黄灯亮起的时候等一分钟呢？

车辆正在十字路口等待左转绿灯。这时，记录视频的车辆正绿灯直行。根据这些情况可以推断，屏幕上出现的电动车驾驶员在红灯时正直行通过路口，恰好遇到了抢灯的货车，导致电动车受损，人员受伤。

电动车司机违反了闯红灯的法律，在这种情况下，蓝色皮卡司机在过马路前加速，在信号灯改变前匆忙通过也是造成事故的重要原因。

根据第三版《从这里出发安全驾驶》(C1C2C3车型)中关于红绿灯的知识，有这样的解释:

机动车有红、黄、绿灯。绿灯亮时，允许车辆通行，但转弯车辆不得妨碍直行车辆和行人通行。

黄灯亮时，已越过停车线的车辆可继续通行；未越过停车线的车辆需要停车等待，不允许进入路口，更不要说冲过路口。

红灯亮时，禁止车辆通行，禁止车辆越过停车线；向右转的车辆可以通行，而不会妨碍被放行的车辆和行人。

在这里，有些人可能会问，闯红灯是违法的，这将惩罚驾车者。抢黄灯违法吗？答案是肯定的，是违法的，处罚标准和闯红灯一样。如果你得了6分，你将被罚款200元。

其实法律法规的制定和实施也是为了交通秩序的安全稳定。毕竟扣6分200元的处罚在生活面前还是微不足道的。

严格来说，这次测试的Arrizo 5e 450并不是一款全新的车。因为早在年中的成都车展上，这款车型就已经正式上市了。不过原厂版配备了49千瓦时的三元锂电池组，NEDC续航里程为351公里。

去年11月，奇瑞升级了Arrizo 5e的能源单元，并将其更名为Arrizo 5e 450。与老款车型相比，新车更换了更大容量的53.6kWh三元锂电池，能量密度更高，因此NEDC续航里程也增加到了401公里。

不过，在续航里程增加的同时，新车的价格也有一定程度的下调。目前，Arrizo 5e 450的补贴价格为1.098-1.298亿，而之前的5e 450为1.398-1.598亿。

外观不是新车升级的重点。另外整体设计与之前的5e高度一致，我就不赘述了。另外，虽然是几年前从阿里扎5衍生出来的，但5e 450的外形在今天的美学中依然是合理的。

整体来说，内饰也沿用了之前的设计，当然还是有一些变化的。最直观的两个地方是仪表盘和中控屏。

根据配置表中的信息，所有的Arrizo 5e 450系统都使用所有的液晶仪表。但是根据实车的配置来看，这款仪表和我们传统印象中的全液晶仪表盘是不一样的。整个表盘分为左、中、右三部分，两侧显示方式固定。只有中间部分可以切换不同的页面菜单，所以可以看作是带侧滑的全液晶仪表。

Arrizo 5e 450的中控屏已经升级到10英寸。相应的，原本用来控制多媒体的物理按钮也整合到了屏幕中，底部的空按钮也进行了重新设计，腾出了空间。

至于旋钮换挡机构，这个价位很酷，但是旋钮只能在R-N-D N-D之间切换，如果要挂P挡，就得按后面的物理按键。

车的其他方面，后地板中央凸起很小，宽度也很足，即使人坐在中间位置，也能保证足够的脚空。但Arrizo 5e 450的后排座垫高度略低，导致对大腿的支撑一般。

简单说了一下静态部分，接下来的亮点当然是Arrizo 5e 450的动态和续航表现。

由于试驾是在车辆绝对充满电的情况下才开始的，所以当车辆被拿起时，车载电脑显示续航里程仍为409公里。另外，此时是电脑给出的ECO模式+空关闭时的预估里程，驾驶模式和空是否开启将直接影响显示的续航里程。

在ECO模式下，Arrizo 5e 450的功率输出非常有限。除非极度关注电池寿命，否则这种模式下的电量真的很难满足日常使用的需求。通过中央控制面板上的开关按钮，您可以通过一个按钮切换到SPORT模式。此时车辆的动力恢复到正常水平，尤其是低速行驶时，动力响应相当灵敏。

虽然能量单元进行了升级，但Arrizo 5e 450的动力源依然是单电机，最大功率90 kW，最大扭矩250 Nm。加上电池组带来的额外重量，车辆中后段加速性能相对普通。这次试驾的路况比较简单，全程大部分都是在高速路段，而且因为是编队行驶，第一辆车牢牢把速度控制在60kph左右，可以说是理论上最节能的跑法。

首次换手时，车辆续航里程为49.1公里，在此期间基本以SPORT模式巡航，并保持空压缩机开启，说明剩余续航里程为363公里，加起来甚至超过了出发前的续航里程。因此，在接近60公里每小时的恒定速度下，Arrizo 5e 450的性能续航里程仍然具有很高的可靠性。

另外，在驾驶体验方面，Arrizo 5e 450的转向手感需要一段时间才能习惯。低速时转向手感很轻，反馈不多，给人感觉这只是一辆车。车速爬升后转向变得很重，幅度变化比较少见。

底盘相当令人满意，略软的设置在一定程度上提升了乘坐舒适性。说电动汽车在NVH方面有先天优势也只是合情合理，但Arrizo 5e 450的性能只能用一般来形容，路噪和风噪对车内的静谧性有不小的负面影响。

虽然官方文案宣称Arrizo 5e 450的动能回收有7个可调挡位，但在实车上研究半天也只能找到这4个挡位。三四挡的能量回收还是不小的，尤其是四挡，几乎相当于轻刹车的力度。因此，如果不能很好地控制节气门开度，选择二档甚至一档会更有助于提高驾驶舒适性。

如前所述，您可以通过中控台上的物理按钮在ECO和SPORT之间切换，但也可以开启第三种模式——长续航，相当于增强的ECO模式，但总共只有50个使用限制。

最终到达目的地时，车载电脑显示里程为145.5公里。此时在ECO模式下，车辆的预估续航里程达到了258公里，因此实际里程和性能里程几乎达到了1: 1的水平。

这样的成绩还需要理性对待。一方面，100公里以上距离内90%以上的路段都是高速，最高时速几乎不超过70kph，对于电动车来说是极其理想的工况；另一方面，车辆的空调节一直保持开启，甚至在休息时，空调节单独开启一个小时，下半场只选择最弱的一档进行动能回收，其实对电池寿命有一定的影响。

这款试驾的Arrizo 5e 450智享版补贴后售价11.98万元。如果你在限行城市，这款车在车牌的压力下还是有竞争力的。但对于普通用户来说，选择这个价位的传统汽油车才是正确的解决方案。