出租车驾驶员准入门槛低

理顺管理体制，完善法律法规，协调公共交通发展，构建政府、企业、驾驶员良性沟通渠道，规范出租汽车驾驶员管理。

11月初以来，我国不少地方接连发生出租车罢工事件，其中暴露出的一些深层次问题令人担忧，引人深思。

为此，《旺旺新闻周刊》走访了北京、重庆、甘肃、海南、浙江、湖南、河北等地，与出租车司机面对面交流。我最强烈的感受是，从中央到地方都没有出租车管理法规，很多地方没有出租车发展规划，司机管理缺位。

出租车管理条例应尽快完善。

受访的出租车管理人士认为，重庆和三亚的罢工是出租车管理不能依赖、没有规律可循的问题长期积累造成的。目前，《中华人民共和国道路运输条例》并未制定出租汽车管理办法，只是写着“出租汽车客运和城市公共汽车客运管理办法由国务院另行规定”。各省、自治区、直辖市颁布的道路运输条例中出租车管理制度不多，意见不一。比如《浙江省道路运输条例》中关于出租车管理的短文不多，可操作性不强。石家庄市政府也在几年前才出台了出租车管理规定，而新规定已经“千呼万唤始出来”。

重庆市出租汽车协会会长王诗琪建议，中央应尽快完善出租汽车法律法规，明确如何提高整个行业的基本素质，设置准入门槛，出台引导措施，改变出租汽车经营模式。例如，如果你想把公司的承包经营转变为独立经营，政府应该采取激励措施。中央和地方政府也要对出租车运力是否会增加、运价如何制定、税费如何确定、有偿使用费如何定价等关键问题有明确的意见。此外，为了提高出租车的服务质量，政府还应该鼓励公司品牌化。

重庆出租车承包商程表示，政府应该对出租车的市场准入和退出制定严格的规定，切断管理部门和公司的利益链，明确公司和承包商的产权。重庆市永川区交通运输局副局长赵红艳建议，如果城市的地理区域、人口规模和地理位置不同，出租车的发展状况也会不同。中央政府出台法规时，要明确提出具有指导性和普遍性的宏观指导意见，地方政府要因地制宜制定相关法规。

明确出租车定位，统筹公共交通发展。

很多受访专家认为，各地在发展出租车时，大多没有考虑公共交通的整体发展。一些大城市正在发展轨道交通，而中小城市没有轨道交通。有些城市公交车发达，有些县城公交车赶不上出租车。因此，不同人口的城市和不同层次的城市都要明确出租车的定位，统筹规划公共交通的发展。

比如轨道交通和公交行业发达、人群密集的超大城市，如何确定每万人出租车数量？没有轨道但公交行业发达的大中城市出租车数量如何确定；如何确定公共交通不发达的新兴县和小城市的出租车数量？兰州市交通运输局副局长杜认为，在特大城市和大中城市，出租车应该是公共交通的补充。但是在县城和小城市，出租车应该是公共交通不可或缺的一部分。

甘肃省永登县于2006年5月开始整顿出租车行业，确定了280项出租车特许经营指标。当时政府鼓励个体户司机办理运营手续，都是免费的，但直到7月15日才全面上报额度。由于公交车发展缓慢，只有2条路线，10辆小巴，出租车生意越来越好。仅仅一年时间，永登县的特许经营指数就从一文不值涨到了市场上的2万元。一位出租车车主告诉本报记者，他去年花了4.3万元买了一辆出租车，其中特许经营指数费高达2万元。如果政府早一点说清楚，先发展出租车，指数费就不会炒得这么高。

长沙市公共客运管理处处长韩冰表示，出租车提供公益服务，具有一定的公共产品性质，在市场上运营，应该定位于市场。政府可以用价格杠杆来平衡。出租车和出租车司机通过经济合同联系在一起，希望物价部门向公司收取的管理费纳入政府定价项目。比如目前长沙是每月1000元，这个费用应该由物价部门来确定。

北京市交通运输管理局原副局长、总工程师段立人认为，出租车问题长期存在，主要是社会功能定位不准确，其次是出租车行业在交通运输体系中的地位较低。据北京市政协统计，北京共有出租车6.8万辆，从业人员近20万人，每天运送乘客166万人次。北京每天的公交客流量为1000万人次，轨道客流量为400万人次。出租车的客流量远远少于这两类。相比之下，出租车虽然是少数人使用，但却是公益性质的。出租车应该在公交车和私家车之间被很多人使用，其在城市交通系统中的定位应该是公共交通的辅助工具。基于这一定位，在出租车行业的管理中，要有意识地将出租车纳入公共交通管理范畴，遵循服务意识优先、惠民原则。而西欧和北欧国家已经开始建立这个概念，在这些国家，出租车可以使用公交专用道。

建立驾驶员群体认可的正常反射通道。

缺乏有效的利益诉求渠道是出租车司机反映的普遍问题。有的地方有出租车行业协会，有的出租车公司也有工会。然而，出租车司机认为他们是政府或企业利益的代表。一旦与政府和企业发生冲突，司机团队不愿意通过协会和工会来维护自己的权利。

青岛市出租汽车驾驶员权益保护案律师、北京一派律师事务所主任王振宇表示:“出租汽车驾驶员解决劳资矛盾的主要渠道有四种，即信访、诉讼、行业协会协商、罢工。”

中国青年政治学院法律系副教授周认为，国外成熟的做法是将劳资矛盾纳入法律渠道，主要依靠工会代表通过协商解决劳资纠纷。但在重庆，直到罢工后，重庆市出租汽车协会负责人才宣布，将在出租汽车协会内成立由司机自由参与的出租汽车驾驶员分会。

成立工会有积极作用，但如果脱离群众基础，协会和工会在出租车司机中就没有公信力。石家庄市交通运输管理处一位负责人认为，从以往的协会和工会来看，作用并不明显，因为很多会长都是政府任命的。他说，只有真正按照章程建立协会和工会，才能在政府、企业和司机之间架起沟通的桥梁，充分、真实地反映他们的诉求。全国总工会已发出通知，要求各地推动出租车公司组建工会，但要认识到，要建立独立的协会和工会，真正成为出租车司机维权的正常渠道。

罢工后，重庆出租车公司组建工会的工作已经铺开。重庆市总工会、重庆市新经济社会组织工作委员会联合发布通知，要求重庆市155家出租汽车公司、1086家零售出租汽车经营者在11月底前建立工会组织，为驾驶员维权提供组织平台。

重庆市总工会的具体做法是，对于个体出租车从业人员，原则上以区县为单位成立“个体出租车工会”。筹备期间如有经费困难，当地区县总工会应给予适当补助。工会领导人要求民主选举，能代表人民说话的要任命。企业不应插手操纵，严格杜绝“老板工会”。工会成立后，将重点推进以车辆承包费、工资、休息休假、劳动保护为主要谈判内容的集体协商和集体合同制度签订，确保职工收入和社会保障水平与企业效益同步提高。

建立出租车驾驶员出入机制。

兰州市交通运输局副局长杜指出，全国各地的出租车从业人员非常复杂，大致分为六类。失业人员、闲散人员、下岗人员是主要的三大块，其次是刑满释放人员、共产党员劳动模范、退休领导干部，以及前几年甘肃省的两名县级干部。但是六类人员的比例很难统计，因为行业流动性很大。他认为，全国40%到60%的出租车司机都是流动的，赚了钱就干，不赚就不干。但总的来说，出租车司机弱、小、散、乱。

目前各地出租车行业门槛较低。本报记者查阅了《长沙市公共客运行业从业人员出入管理办法》《温州市出租汽车客运管理办法》等法规。出租车从业人员的规定相对简单。一般来说，申请出租车客运的驾驶员必须具有本市常住户口或公安机关批准的有效暂住证。取得相应的机动车驾驶证并有2年以上驾驶经验；身体健康，不超过60周岁；3年内无重大以上交通事故记录。温州出租车司机张辉来自安徽。他告诉记者，在温州打车很容易。在交通管理处注册简单培训后，可以每天向车主支付租金，经营出租车。他的很多安徽老乡都来温州开车，很多人初中都没毕业。

重庆市出租汽车和汽车租赁协会会长王诗琪告诉记者，相比国内出租车司机准入门槛较低，英国伦敦的出租车司机都是年龄较大的司机，因为出租车牌照太难考，需要丰富的经验和充足的准备。考试内容之一是司机能背3000多个当地地名。

很多受访专家认为，首先要适当增加出租车司机的收入，让这个行业在努力工作的同时得到相应的回报，吸引高素质人才进入这个行业。出租车司机范围广，流动性大。全国各地客运管理部门人手不足，管理几千名出租车司机难度太大。把咒语贴在出租车公司的头上，这样可以简化复杂性。北京大学社会学教授夏学銮认为，应该详细规定出租车公司的权利和义务，让出租车公司真正成为一个有社会责任、劳动关系和谐的经济实体。长沙市客运管理处处长韩冰表示，出租车行业是一个城市的窗口行业，代表着城市的文明程度。在省会城市，出租车每天载客数十万，这是一个与普通大众息息相关的行业。提高行业服务质量的关键是完善准入机制。同时，虽然对出租车司机的退出机制有一些规定，但实际操作起来非常困难。出租车运营模式是公司-车主-司机，主要是经济利益链。公司只收钱，缺乏培训和教育。主管部门可以在经营权续期合同中增加相关条款，从这一点出发，将司机、车主和公司捆绑起来，使他们相应的责任、权益能够一致，公司也会对司机严格要求。(王金涛朱国良、颜志明、刘阳)