汽车产品召回管理条例有什么规定

《产品召回管理条例》规定，召回程序是否明确、具体、有针对性和可操作性是保证生产者履行召回责任的前提。

清除召回启动程序。生产者得知汽车产品可能存在缺陷的，应当立即组织调查分析，发现汽车产品存在缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品，并实施召回；国务院产品质量监督部门经缺陷调查认为汽车产品有缺陷的，还应当通知生产者实施召回。生产者认为其汽车产品没有缺陷的，可以在规定的期限内向国务院产品质量监督部门提出异议，由国务院产品质量监督部门组织有关专家进行论证、技术检验或者鉴定。生产者未按照通知实施召回并在规定期限内提出异议的，或者国务院产品质量监督部门组织论证、技术检验或者鉴定确认汽车产品存在缺陷的，国务院产品质量监督部门应当责令生产者实施召回，生产者应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品并实施召回。

规定召回实施程序。生产者实施召回时，应当按照国务院产品质量监督部门的规定制定召回计划，并按照召回计划实施召回。对召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取更正或者补充标识、修理、更换、退货等措施，消除缺陷。国务院产品质量监督部门对召回实施情况进行监督，组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估。

规定召回报告程序。生产者应当按照国务院产品质量监督部门的规定，定期提交召回报告和召回总结报告。

【汽车家居行业】中国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一。经过多年的推广发展，新能源汽车在续航、充电、普及等方面都有了长足的进步，新能源汽车不再局限于跨区域交通。正如国务院发展研究中心副主任朱所说，“新能源汽车正在向大众普及。”

另一方面，互联网科技公司等新势力宣布将加入智能电动汽车的竞争，尝试将智能驾驶、无人驾驶、互联网技术融入汽车，为中国智能出行打下坚实基础。

那么，你如何看待新能源汽车发展的成就？如何看待科技公司的造车热潮？汽车产品将向什么方向发展？6月25日至28日，2021全球智慧出行大会暨展览会(GIMC 2021)在南京空港国际博览中心举行，为我们带来了答案。大会主题为“智慧·新旅行·美好生活”，与会嘉宾和专家的观点值得细细品味。

观点1:新能源汽车产销达200万辆是大概率事件

中国汽车产销量连续11年位居世界第一，新能源汽车渗透率逐步提升，进一步向大众市场扩散。截至今年5月，我国新能源汽车产销突破21万辆，当月渗透率达到10.25%。1-5月，我国新能源汽车产销分别达到96.7万辆和95万辆，渗透率为8.7%。

国务院发展研究中心副主任王安顺表示，从产业层面看，电气化、智能化、网络化、共享化的新四化已成为汽车产业发展的大势所趋。新能源汽车产销方面，我国新能源汽车保有量接近600万辆，约占全球保有量的一半，涌现出一大批发展态势良好的中国领先品牌。

中国机械工业联合会常务副会长陈斌认为，今年中国新能源汽车年产销量很有可能达到200万辆，并继续领跑全球。目前，我国新能源汽车和智能网联汽车的发展，大大提高了智慧出行的质量水平。

观点二:预计2025年智能联网汽车市场将接近2000万辆

汽车不再仅仅是出行的工具，更是信息交互的终端。智能网联已经成为汽车发展的战略方向。

数据显示，目前全球市场搭载智能网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年市场份额将达到近60%。对于中国智能网联汽车市场，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉强调，预计到2025年将接近2000万辆，市场渗透率将超过75%，高于全球市场。

此外，郭孔辉还表示，随着自动驾驶技术的成熟，未来人机交互的场景将大大扩展，人机交互的内容和指令也将随之扩展，朝着内容服务、生活服务、车联网服务三大领域发展。

观点3:“手机公司早就应该出来造车了”

在电气化领域，中国取得了小小的胜利。同济大学汽车安全技术研究院院长朱锡灿表示，电气化战场过后，我们要走向智能网联战场。“智能网络和电气化实际上是结合在一起的。”

与此同时，我们也看到了这样一个事实，在上一轮造车新势力的激烈竞争中，造纯电动汽车的新势力企业已经被市场淘汰，剩下的蔚来、Ideality、小鹏都瞄准了智能联网新能源汽车。朱锡灿表示，2021年也是智能驾驶的元年。

现在，新一轮造车浪潮已经到来。如何看待小米、OPPO等手机公司造车？朱锡灿认为，“他们早就应该来造车了。”朱锡灿指出，智能手机领域的创新力度有所减弱，近五年几乎没有再有创新。“智能手机和智能汽车要一前一后创新，所以我基本看好手机公司造车的态度。”

朱锡灿进一步强调，自动驾驶是智能汽车最重要的组成部分。“对于一辆智能汽车来说，它取决于自动驾驶。如果不能做到自动驾驶，所有的智能功能和智能座舱都用不好。”

观点四:中国汽车产业进入大众化后期

据中国汽车技术研究中心苏庆福博士介绍，我国汽车市场已进入普及后期，市场开始发生深度调整，随着市场增速放缓或负增长，汽车行业将由量变到质变，行业将面临进一步整合和结构调整。

苏庆福强调，汽车产业可以分为起步阶段、发展阶段、普及前期和普及后期，各国汽车产业的发展都会遵循这个规律。“普及后期的重要特点是，虽然我们的产业规模和市场份额会再次扩大，但扩大比例会比较小，预计不到3%，股市的竞争会变得非常激烈。”

汽车产品结构的调整也主要体现在三个方面:第一个变化是产品的变化，汽车从机械产品向电子产品转变，产品技术从“安全、环保、节能、舒适”向“电气化、智能化、网络化、共享化”转变。

第二个变化是需求的变化。随着年轻消费群体的个性化需求和车企的积极试运营，未来个性化定制模式将逐步取代传统车型服务模式，成为新常态。

第三个变化是企业之间的竞争结构将再次发生变化。在存量竞争的大环境下，企业间的竞争会越来越激烈，吉利汽车、长城汽车等龙头企业在中国品牌中的优势会更加明显，市场集中度会逐渐提高。“强者越强，鱼越大，吃小鱼越大。这是大众化后期汽车市场的典型特征。”

观点5:软件将对汽车产生颠覆性的改变

从汽车产品形态来看，近年来，“软件定义汽车”的观点几乎得到了大家的一致认可。那么，软件是如何改变汽车的呢？奇瑞集团副总经理、奇瑞雄狮科技总经理吴表示，汽车在传感器、控制器、计算器等方面都在发生很大的变化，而汽车外部则在向车联网方向发展。从自行车产品开始，汽车逐渐与外界接触，甚至形成了以汽车为主导的生态。

普华软件股份有限公司产品市场部副总经理鲁剑波指出，汽车上的软件可以分为三类，即发动机控制系统、电机控制系统和车身控制系统。第二类是车载软件，比如车载娱乐系统等。第三类是智能控制软件，如智能驾驶、无人驾驶等与智能驾驶相关的软件。

软件给行业带来了什么？鲁剑波总结了三点:第一，软硬件解耦是汽车数字化的关键。有些硬件供应商只需要制造符合标准的硬件，并不关心硬件设备的功能定义。软件供应商基于相同的标准定义硬件的应用功能。“也就是说，未来硬件厂商只会做硬件，而基础软件的内容会留给软件供应商。而软件和硬件将分为两个厂商。”

第二，供应链关系将被重组。未来，硬件驱动的汽车功能开发和软件驱动的汽车功能开发将并存。“我们看到，有能力的原始设备制造商已经开始构建核心软件能力，软件供应商有机会直接为原始设备制造商服务，成为Tier1供应商，现在业界称之为Tier1.5。”

三是标准化。软件趋于丰富成熟，产业链呼唤生态化、标准化，保证质量、降低成本、提高效率。鲁剑波强调，“未来，我们将向通用计算平台发展专用设备、装置和计算平台。”

【CPPCC全国委员会副主席、中国科协主席万钢为GIMC 2021致辞】

编辑摘要:

可见，随着以人工智能、虚拟现实、清洁能源、量子信息等技术为代表的第四次工业革命的到来，人类的生产生活发生了巨大的变化。可见，新能源汽车和智能网联汽车产业的崛起，正在助推中国汽车及相关产业发展进入新时代。希望更多加入造车行列的科技型公司，在抢占中国未来汽车产业制高点的过程中成为中坚力量。(文字/汽车之家李正光)

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