奥迪汽车前轴采用什么材质

在20世纪20年代，奥迪、Hoshi、dkw和Roamer是四家汽车公司，各自处理不同的细分市场。但流水线装配和现代机械设备的使用使得产能快速上升，这进一步要求企业不断拓展市场，同时增加销量需要投入大量成本；另一方面，国外汽车厂商引发的价格战给汽车企业造成了巨大的损失。德国汽车工业发现单靠自己很难解决这些金融问题，需要银行贷款的支持。由此，萨克森银行满足了拉斯姆森的贷款需求，为拉斯姆森集团的扩张奠定了基础。此后，为了维护自己在汽车行业的利益，萨克森银行建立了以四家公司为基础的汽车联盟，总资产1450万德国马克。汽车联盟有奥迪、dkw、horch和漫游者四个品牌及其产品。然而，发展一个统一的集团概念并使其在这些非常传统的公司中发挥作用需要很长时间。在1933年的德国汽车展览会上，汽车联盟首次以公司的形式出现，其四环标识的奥迪前轮驱动中型轿车引起轰动。但由于市场对前卫技术的认知有限，其创新功能并没有带来很大的销量。因此，汽车联盟对设计进行了修改。1938年，内饰现代、发动机性能优越的奥迪920轿车投放市场。其新研发的ohc发动机功率75马力，最高时速可达140公里/小时，这种大功率小尺寸的车深受充满动力能量的人的喜爱。后来这种前轮驱动的车改为后轮驱动，侧底盘取代了中央方形底盘，有6窗式和2门4窗式两种。奥迪920的市场需求非常大，推出不久就卖出了一年的计划销量。当时dkw主要生产摩托车。1933年，它生产了八种摩托车型号，发动机容量从175毫升到600毫升不等。一年后，rt100上市。其简单的车身和经济性与动力性的完美结合，使其成为未来几十年摩托车生产的标准。Rt摩托车性能优异，价格为345德国马克，是产量最多的摩托车车型之一。200级摩托车继续巩固zschopau工厂的成功。Dkw主导了摩托车市场，并保持了这一领先地位，直到1938年nz系列摩托车的出现。这些时尚的摩托车——拥有四速变速箱、踏板换挡装置和后悬架——是dkw在二冲程摩托车发展中领先地位的最好写照。Dkw的紧凑型车在德国柏林spandau路的柏林-spandau(带后轮驱动和充电泵v4二冲程发动机的车型)和Zwikau(带前轮驱动、双缸和二冲程嵌入式发动机的车型)生产。所有发动机都在zschopau生产，而在茨威高组装的前轮驱动车型配备了柏林-斯潘多生产的木质车身。德国铁路运营商德国铁路公司(Reichsbahn)以每天每件8马克的价格将这些尸体运送到兹维肖。Dkw前轮驱动汽车(设计规格f2、4、5、7和8)有两个等级:“国会大厦Klass”(600 cc发动机，18马力)和“梅斯特Klass”(700 cc发动机，20马力)。这辆漂亮的钢制敞篷车被称为“前卢克索斯”。Dkw front一直是德国最受欢迎、最畅销的汽车。在20世纪30年代，这种类型的汽车售出了25万辆。前轮驱动使其领先。F9是在此车型基础上改进而来的车型，搭载三缸发动机，28马力，钢板车身，在柏林-斯潘道和茨维考生产。这款车原计划1940年投产，但由于二战爆发，计划无法实现。霍公司几十年来一直在Zvikao生产高档轿车。其发动机被视为行业标杆。由于其优越的性能和精致的外观，许多汽车制造商纷纷效仿。Horch 8逐渐被公认为品质最高的车型。弗里茨·费德勒研发的v8发动机于1933年上市，起初是3.0升，后来增加到3.5升和3.8升，功率从70马力增加到92马力。不过，与搭载8缸嵌入式120马力发动机的霍驰相比，前者无疑还是一款“小”霍驰车型。因为这两款车一开始都是采用钢轴车型，当车速过快的时候，很容易出现问题。1935年，horch汽车配备了独立的前悬架，并在汽车后部增加了de dion轴(带钢轴的双万向节，框架安装)。同年亮相的搭载8缸嵌入式发动机的853运动型敞篷车，被很多人认为是有史以来最漂亮的霍奇车。在豪华车领域，霍奇轻松占据了领先地位。1937年，豪车在4升以上的豪车市场占据了50%的市场份额。(保时捷)教授设计。后来，在此基础上，新的现代悬挂系统和模型被开发出来。1933年，后摆轴与钢制前轴连接，应用于w21和w22车型，而独立前悬架则于1936年应用于w40、45和50车型。用三位数命名的型号(如W240、250等。)代表了1935年这两种模式的过渡。从1937年开始，可靠而昂贵的ohv发动机被同样马力的旁通阀发动机所取代。搭载这款发动机的W24(双缸)和w24(六缸)车型于1937年首次上市。发动机是标准化的，但是车身做了很大的调整(钢后轮轴和凸起的横向弹簧)。1936年，火星车w51首次亮相。从那以后，汽车联盟生产的所有汽车都或多或少地反映了这种受美国车型启发的新车型的特点。从某种角度来看，起初汽车联盟只是一些历史悠久的产品的一个新名词，其管理仍然遵循原有的结构。最初，汽车联盟在DKW总部成立。1936年，汽车联盟新办公楼在肯尼斯建成，标志着各地汽车自主发展时代的结束。在肯尼斯建立了一个中央设计办公室和一个中央测试部门，在那里开发和测试新车型，然后将汽车的原型和图纸移交给生产工厂。中央组织，开发和设计办公室，从一开始就一直在实施流线理念，其基础是瑞士空气动力学专家paul jaray的专利。首次用理论方法计算了最优空气动特性，并在风洞中进行了实验。生产出来的dkw f9车迎面阻力系数出奇的低，达到cd = 0.42(这款车f8的前身，迎面阻力系数为0.58)，成为了之后几十年的德国汽车制造标准。由于军备竞赛导致的钢材和橡胶短缺，加上皮革装饰的木质车身成本较高(从大量劳动力需求的角度来看)，汽车联盟开始与dynamit汽车联盟在德国中西部的troisdorf联合开发塑料车身，并在德国汽车史上首次通过碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在Chemnis的中央实验室进行了模拟边缘碰撞、侧向和向前侧翻试验。实验室技术部门研究了所有与材料相关的因素，开发了合金和特殊生产工艺，并研究了所有新设计的技术适用性。技术部门专注于未来的发动机形式、变速器开发、振动和噪声的研究，以及许多复杂测试的准备工作，例如在碰撞测试中安装弹射器。路测部门负责可行性测试计划、系列测试和监控，以及与竞争对手的对比测试。1933年至1939年，奥迪汽车联盟发展迅速:销量从6500万德国马克稳步上升至2.76亿德国马克；员工人数从8000人增加到23000多人；摩托车年产量从1.2万辆增加到5.9万辆；汽车年产量从1.7万辆增加到6.7万辆。联盟的汽车专家在德国等国家获得了3000多项专利，显示了他们的创新才能。1938年，客车订单中有四分之一的汽车由汽车联盟生产，摩托车订单中有三分之一由dkw生产。正是凭借其众多的技术开发成果、研究成果和创新理念，汽车联盟在现代汽车创新中发挥了主导作用。就在汽车联盟展现出强劲发展势头的时候，二战的爆发结束了汽车联盟本身的发展，最后一辆民用车制造于1940年。此后，汽车联盟被迫按照官方指令生产，其生产的车辆仅用于军事目的。汽车联盟持续了16年，最后三年几乎就等着被清算。在那之前的六年里，战争几乎瘫痪了它的汽车业务。汽车联盟的所有创新和快速发展都是在前七年完成的。战后，汽车联盟的生产设施被前苏联占领军没收并拆除。1948年，该公司被从卡姆尼斯公司的登记册中删除。与此同时，汽车联盟的许多高级成员来到了西德巴伐利亚，奥迪汽车联盟在因格尔Stat这里重新成立。