2020 年蔚来 ES8 电驱系统结构原理是什么

2020 年蔚来 ES8 的电驱系统结构原理如下

驱动电机方面通过螺栓与齿轮减速箱和逆变器相连内部有 3 个 NTC 传感器装在端部绕组靠近齿轮箱侧还有一个速度传感器在转轴输出侧。最高转速 15000r/min。

齿轮箱方面分为 240kW 和 160kW 两种。均采用单挡常啮合传动齿轮不具备物理空挡功能主要实现降转速、增扭矩并把扭矩传递到半轴和车轮。不同功率的齿轮箱内部润滑油容量不同。

电驱系统整体采用减速器夹在中间的左中右布置Z 向尺寸小Y 向尺寸加长重心靠近 Y 向中心点。前驱一级半隔振四悬置点限位后驱二级隔振三悬置点限位。悬置点在电机和减速器壳体上减速器均有俩悬置点。前后电驱系统零部件共用在机械接口、通气结构、放油塞位置有改动。

电机和减速器连接端采用大外圆止口定位O 型圈径向密封轴间花键连接。电机为铜转子感应异步电机定子、转子、总成装配全工序生产冲片外采双三相铜排两两一组出线。采用铜转子导电性高损耗低、发热低。电机整体结构分前端盖、定子、转子和电机壳无后端盖转速靠非接触式转速传感器检测。电机定子冷却水套与电机壳整体铸造成型电机轴承采用 SKF 的 BB1 定制款高速轴承。

控制器为双三相拓扑结构蔚然设计昆山工厂生产双 IGBT 并联来自英飞凌PCB 板外采。双 IGBT 并联功率模块安全性可靠性高具备更高功率密度但成本较高。控制器水冷出水管通过橡胶软管连接电机进水口。

减速器来自 GJT 公司蔚来进行三合一集成设计对接口和布置角度有要求。属于常见平行轴式固定速比减速器左右壳体、三轴式布置开放式差速器输入轴与中间轴采用球+柱轴承布置。GJT 为 ES8 设计的减速器充分考虑了输入轴和中间轴轴承问题设计了导油槽但也存在一些问题比如未设计油道孔增加了噪声辐射等。