汽车轮胎动平衡是什么

汽车的车轮由接触地面的轮胎和固定支撑的轮毂组成。由于制造方法和结构的特点，车轮的质量不能完全均匀分布。比如轮胎生产过程分为混炼压实、气密层、轮胎装配和橡胶硫化等。，而且对轮胎的制造工艺要求很高。气门的位置相当于轮胎的另一个相对较轻的位置，这相当于在轮胎的另一个位置设置了较重的质量。

当这些不平衡是由轮胎高速行驶引起时，车身会上下晃动或由于不平衡状态导致行驶时方向盘会振动。比如在驾驶摩托车或者电车的时候，如果轮胎瘪了，我们强制车辆启动，就会觉得只有车辆的轮毂在行驶，就像是滑过去一样。如果我们在这种情况下长时间驾驶，车辆的轮毂很快就会报废。为了避免这种情况，给车辆增加配重的方法叫做汽车轮胎动平衡。

轮胎动平衡原理

轮胎的动平衡需要在动平衡机上完成，动平衡机可以测量轮胎的不平衡量和相位差。包括静态不平衡和动态不平衡。静不平衡的主要原因是轮胎质量分布不均和结构不对称，使轮胎在转动时会上下颠簸。举个例子，就像一个圆，如果圆的某一点质量很重要，那么当我们垂直放置圆时，圆的较重的点一定在底部。

动态不平衡又称偶不平衡，是指轮胎的离心力不在一个平面上，可以理解为车轮在空之间转动时左右抖动，这是由几个静态不平衡面组成的。轮毂和轮胎组装在一起，不能保证是绝对对称的圆形体。在上述情况下会出现两种平衡状态，在很小的偏差范围内，轮胎的运行会受到严重影响。为了保持车轮平衡，我们在车轮上增加配重以保持车轮平衡。

目前，汽车车轮上的平衡块内部附着在轮毂上。过去，平衡块的材料是金属铅，也称为铅块。由于成本限制，现在使用的材料是铁，而不是铅块。平衡重以g为基准，常见的计量有5g、10g、15g、20g，最大的约50g，规格大概有十五六种。内置平衡重旁边有一个挂钩，可以固定在轮毂边缘的钢圈上。轮胎动平衡越准确越好。突然刹车时轮胎磨损影响的动平衡变化可达1~2克。正常行驶中，10克左右的偏差平衡对驾驶体验没有太大影响，所以轮胎的动平衡只需要小于5克。

在做轮胎动平衡之前，需要先将原本附着在轮毂上的平衡重去掉，然后用专用的动平衡机测量车轮内外两侧的重量分布，再在合适的位置匹配相应的平衡重。平衡块越多越好。过多的平衡块会增加轮胎的重量。如果测得的天平超过70g，仍然没有用配重块的方法解决，那么就用其他方法考虑。

需要做轮胎动平衡的情况

在以前的车辆中，没有必要对轮胎进行动平衡。制造商的设计者只平衡发动机的曲轴，例如，在曲轴的曲柄上安装一个平衡块(如下图所示)，以抵消曲轴在运行过程中的重复作用力。例如，气缸1和气缸4的曲轴可以配备向下的平衡块，气缸2和气缸3的曲轴可以配备向上的平均重量，这样向上的力和向下的力可以相互抵消。以前汽车最快的速度只能达到70-80 mph左右，但是现在汽车越来越先进，速度基本可以跑120 mph左右，所以如果汽车的轮胎没有配备平衡块，就会显示轮胎不平衡抖动。

车轮动平衡的过程是在行驶时保持车轮处于平衡状态，轮胎和轮毂安装好后需要进行一套动平衡调整。无论是新轮胎还是旧轮胎，只要把轮胎和轮毂拆开再组装，都需要动平衡。

正常使用时，轮胎可能因为漏气需要修理。修补轮胎的一些方法是添加补胎液。虽然不需要拆解轮胎，但在选择轮胎时，补胎液也会影响车轮动平衡。建议更换轮胎后做轮胎动平衡检查。如果平衡机上的天平小于5g，则不需要做轮胎动平衡。

除了换轮胎，平时还要多注意车辆的状态。如果开车时方向盘抖动，我们还需要检查车轮的动平衡。此外，轮毂变形、轮胎漏气、安装内置胎压监测系统或使用不同材质的气门都会导致轮胎动平衡失效，这种情况下也需要这样做。

如果车辆长时间处于不平衡状态，会对车辆产生很大的影响，对悬架系统部件造成一定的损坏。如果长时间驾驶动平衡故障严重的车辆(配重平衡重超过50g以上)，会造成异常噪音和车轮轴承损坏。在车辆的不平衡运动中，车轮的波动也会造成轮胎的不规则磨损。

出厂前或行驶一段时间后，需要测试轮胎动平衡，测量轮毂内外不平衡，并在轮毂边缘增加相应的动平衡块，以达到轮胎的平衡精度。

总结与建议

如果行驶时轮胎的状态不平衡，我们在驾驶车辆时会明显感觉到。最重要的感觉是轮子在上下跳动。如果跳动通过转向系统传递到方向盘，方向盘将会抖动。虽然方向盘抖动会受到其他因素的影响，比如发动机脚垫的老化和损坏，但还是建议检查轮胎的动平衡，因为这个故障率比较高。

除了方向盘的晃动，车辆在超速行驶时产生共振时，也可能是轮胎动平衡失效造成的。一般来说，方向盘的动平衡会影响车辆的舒适性。

汽车轮胎的鼓包基本等于“报废”的定义。你吹过气球吗？

气球是橡胶制品，轮胎是橡胶制品。用力吹气球总会导致气球爆裂。原因是内部高压已经突破了材料的结构极限强度。通俗的解释是气球感觉到压力“爆了”。那么，作为橡胶制品，如果内部气压过高，轮胎会“爆胎”吗？

答案：绝对会

轮胎的基材是合成橡胶，大多数汽车使用的子午线轮胎都会通过一些补强结构来增强轮胎的强度。比如会有钢丝层、帘线层、皮带层等。在胎冠位置进行加固，胎冠位置橡胶层厚度夸大；凸出的花纹层厚度约为6 ~ 7毫米，花纹层下面的橡胶层厚度约为6毫米，综合厚度超过1.2厘米，所以强度似乎很强。(参考下图)

冠位的强度确实很高，但如果某个区域承受很大程度的冲击，其冲击力必然会破坏冠胶的分子结构。简而言之，断裂从内部开始，加固层的强度也会发生变化。一些日常说法是，这个区域的橡胶变软了，轮胎内的高压气体会撑起这个区域，使其“鼓包”，说白了就是被吹出来了。胎冠区域的鼓包不用担心胎压变化使其爆胎，行驶中的高频磨损会在短时间内“磨”掉轮胎，所以胎冠鼓包的轮胎应该连凑合都不会，所以换上备胎，准备换胎。

汽车轮胎最容易鼓包的区域不是胎冠，而是厚度很小的胎侧。普通HT/AT/MT轮胎的胎侧很薄，特意设计得很薄。原因是为了让轮胎充当汽车的“一级减震器”，它利用了空气体在轮胎内部的可压缩性，与同样容易压缩的薄侧壁配合。实现的是当车辆在行驶过程中遇到路面轻微起伏时，只需要支撑轮胎侧壁变形而不损伤车身水平，这也是轮胎能够减震的原因，所以侧壁只需要薄至6mm左右即可。

胎侧需要经常压缩变形，所以内部结构不能自然被钢丝层加固，否则这些钢丝会突破橡胶层，使轮胎“分崩离析”。所以胎侧内部只有一个帘布层，可以看到薄胶和低帘布层的低强度。即使侧壁承受低强度的冲击，也有可能损坏，然后鼓包。这个位置的凸起可以短时间中低速行驶，但高速长途行驶不能胜任。

行驶过程中，轮胎与路面的碰撞摩擦频率非常高，摩擦产生的高温是必然的结果。长途驾驶会使轮胎接近几百甚至破百摄氏度。这个温度标准会大大增加正常胎压(空气体预热会发生碰撞)。连续行驶两三百公里的测试值:冬季胎压升高极限在0.5bar左右，夏季最高可达0.8bar左右；试想一下，按照标准胎压补充的轮胎涨这么多，鼓包区域会不会很容易“破”掉？

总结:轮胎鼓包报废，胎侧鼓包不能通过降低胎压来“平衡”，因为胎压低的轮胎在高速行驶时容易爆胎。轮胎是汽车“决定性”的安全配置，鼓包要及时更换。

内容:天河MCN头条号