车子跑多少公里后应该清理积碳

积炭到底是什么？实际上积炭就是有机物不完全燃烧的含碳类产物，而柴油、汽油、煤油等等一系列的燃料都是有机物，所以不完全燃烧的产物都是呈黑色的积炭！既然谈到了不完全燃烧，那么我们一定要明白、即便是最先进的内燃机也不可能做到燃料100%..的燃烧，所以只要内燃机开始运行、无论进气环境有多么的良好，积炭都必然会产生！这就好比咱们人体中的一些杂质、从我们降生开始就在不断的产生，差异无非就是多与少罢了！到底什么是积碳？其实积碳是有机物不完全燃烧的含碳产物，柴油、汽油、煤油等一系列燃料都是有机物，所以不完全燃烧的产物都是黑色的积碳！既然说到不完全燃烧，我们就必须明白，即使是最先进的内燃机也无法实现燃料的100%燃烧。所以，只要内燃机开始运转，无论进气环境有多好，积碳都是不可避免的！就像我们人体内的一些杂质，从我们出生开始就不断产生。区别无非是多还是少！

空燃比与积炭的关系

空燃比14.7相信朋友们都知道、这个数值仅仅是理想空燃比（油耗、动力处于一个比较平衡的状态），当空燃比低于14.7时、呈现动力取向，此时燃烧下降、但动力表现更好；当空燃比高于14.7时、呈现油耗优势，也就是空燃比高出14.7越多、油耗越低，但动力表现越为疲软；所以一定要明白空燃比14.7并不是所谓的极限，所以理想空燃比14.7状态下、依然会产生积碳，当然在空燃比大于14.7的状态下、比如29.4的稀薄状态同样会产生积碳！空燃油比与积碳的关系空燃油比14.7相信朋友们都知道这个数值只是一个理想的空燃油比(油耗和动力都处于相对平衡的状态)。当空燃油比低于14.7时，表现为动力取向，此时燃烧减少。当空燃油比高于14.7时，表现出油耗优势，即空燃油比高于14.7越多，油耗越低，但动力性能越弱。所以必须明白，空14.7的燃油比并不是所谓的极限，所以理想的空14.7的燃油比还是会产生积碳，当然，空大于14.7的燃油比，比如29.4的稀薄状态，也会产生积碳！

因为完全燃烧、在目前的技术水平下是没办法实现的；所以即便是保持理想空燃比14.7状态行驶、积炭依然会不断产生，只不过差异在于如此行车、积炭产生的少而不是不产生；平心而论即便是全新的内燃机、只要点燃超过五秒就会生成积炭（无论是烧油、烧气）；所以对于积炭问题请理性看待，积炭是伴随发动机一生的物质、随着机器运行无时无刻都在不断的产生，至于该如何清理要结合实际的工况、也就是看车子如何运行！因为在目前的技术水平下无法实现完全燃烧；因此，即使在理想空燃油比14.7的情况下行驶，积碳也会继续生成，但区别在于积碳生成少于不生成；平心而论，即使是全新的内燃机，只要点火超过5秒就会产生积碳(无论是烧油还是烧气)；因此，请理性看待积碳问题。积碳是一种伴随发动机一生的物质，一直伴随着机器的运转而不断产生。至于怎么清洗，就要结合实际工况，也就是看车子怎么跑了！

积炭的清理方式

积炭总是在不断产生、而产生的多少则在于运行工况，如果是经常跑高速公路、国道之类的顺畅路段，那么几乎不用清理积炭（一直不清理也没事），因为长时间维持较理想的空燃比运行、燃烧比较好，积炭产生的就少、偶尔拉拉高速即可；如果是经常在市内跑、尤其是拥堵的路况，这样的车子机器积炭增长的快，尤其是频繁的进行停车、起步、或大脚油门，这几个动作都会降低瞬态的空燃比、也就是说空燃比适当的降低些车子的动力更好！比如过量系数降低至0.88时的混合气、被称之为功率混合气，此时的空燃比会降低、燃烧恶化自然油耗上升，因为恶化的燃烧、导致燃油不完全燃烧产物增加，也就是说积炭大量产生！积碳的清理方法:积碳总是连续生成的，生成的积碳量取决于运行条件。如果你经常在高速公路、国道等平坦路段行驶，几乎不需要清理积碳(不一直清理也没关系)，因为如果你长时间保持理想的空燃烧比，烧得好，产生的积碳就会少，偶尔还能拉高速。如果你经常在城市里跑来跑去，尤其是在拥堵的路况下，这样的汽车和机器的碳沉积会迅速增加，尤其是如果你经常停车、启动或油门。这些动作会降低瞬态空燃油比，也就是说空燃油比比适当降低一些车的动力要好！例如，当过量系数降低到0.88时，这种混合物被称为动力混合物。此时，空燃烧比会降低，由于燃烧恶化，自然油耗会增加，导致燃料不完全燃烧产物增多，也就是说产生大量积碳！

所以长时间在市内行驶的车辆、可以定期进行除碳，歧管喷射发动机可以在5、6万公里进行清洗，而缸内直喷由于近期道、进气门背面得不到燃料的清洗（燃料自身就具备一定的清洗能力），所以可以适当早些清洗，3、4万公里清洗一次即可；至于燃油宝有效果、但并没有广告上说的那么神奇，朋友们请理性看待；只要不是车辆手册上要求定期使用、就没必要长期使用，这玩意就好比保健品、或许有用但别指望它治病！因此，在城市中行驶了很长时间的车辆可以定期脱碳，歧管喷射发动机可以在5-6万公里时清洗，而缸内直喷可以在更早的时候清洗，在3-4万公里时只清洗一次，因为在不久的将来，燃油本身无法在进气门后面清洗。至于燃油宝的功效，却没有宣传的那么神奇，请理性对待。只要车辆手册中没有要求定期使用，就不需要长时间使用。它就像一种保健品。它可能有用，但不要指望它能治病！

现如今几桶油的燃油品质很高、95号以上燃油中已经添加了少量PIBa成分、这种成分适合与歧管喷射发动机使用，所以那些长期添加几桶油燃油的歧管发动机、没必要使用燃油宝；缸内直喷发动机需要适当的精心对待，它不适合使用PIBa成分的燃油宝（浓度太高、容易在缸内直喷的高温下被烧成新的积碳），而是需要使用PEA成分的燃油宝，这东西不算是什么稀奇的东西、论斤卖的有的是，所以如果觉得品牌燃油宝不靠谱、自己弄点散装PEA也是个不错的选择，经济实惠！目前几桶油的燃油质量很高，95号以上的燃油中已经加入了少量的PIBa，适合搭配歧管喷射发动机使用，对于那些长时间添加几桶油和燃油的歧管发动机，就不需要使用燃油宝了；缸内直喷发动机需要适当和仔细的处理。不适用于含有PIBa成分的燃油宝(浓度过高，缸内直喷高温下容易燃烧成新的积碳)，而适合含有PEA成分的燃油宝。这东西也不是什么稀奇的东西，按重量卖的也不少。所以，如果你觉得品牌燃油宝不靠谱，自己弄点散装PEA也是不错的选择，经济实惠！

说明:分析这个问题需要根据发动机“启动系统”的机械原理。掌握了起步原理的知识后，就会对很多靠经验积累的错车使用知识有颠覆性的认知。比如发动机高频启动的影响，启动失败是否会对汽车造成伤害，启动后汽车是否需要加热到位，启动会议后如何正常驾驶汽车起到“维护作用”等。，将从下面的基本启动原理进行解释。

电启动蓄电池起动机内燃机（发动机）

汽车启动系统的基础总是变成以上三类，关键词是:电动启动。燃油汽车的发动机是活塞往复式内燃机，是通过燃烧燃料产生热能，并将热能转化为机械能的机器！——燃料的燃烧是内燃机运转的基础，但发动机熄火时喷油嘴和火花塞不工作，发动机不能吸空气；没有空气体辅助助燃燃料，就没有热能，所以内燃机无法“自行启动”。要想启动，就得靠“启动马达”。

知识点:拧开按键或按键启动开关。这个动作的本质是给启动电机“通电”，也就是说电池给电机供电。当电机通电时，会通过单向离合器推动“电机小齿轮”，齿轮会与发动机飞轮的环齿结合(飞轮与内燃机曲轴连接——发动机的动力输出端)。这时电机会在电流形成的电磁场作用下开始转动，小齿轮和飞轮的结合会带动内燃机转动。当飞轮曲轴转动时，它将开始吸入和喷油。当转速达到600rpm左右，就会点火做功，产生的动力就足以推动曲轴飞轮“自跑”，这就是启动过程。

趣味问题1：启动中断会损伤发动机或起动电机吗？

标准答案是:不会，原因是启动中断或失败后松开钥匙或开关，启动电机就会被切断。此时电磁离合器分离时，电机小齿轮与飞轮轮缘齿分离，两者都依靠惯性短时间运转，没有一般概念的“损伤”。至于冷启动发动机是否磨损，这个问题的答案需要在第二节说明，基本程度【可以忽略】。

趣味问题2：频繁启动或“重复”启动存在损伤吗？

高频熄火和启动对于电机和发动机的磨损也可以忽略不计，但确实会损坏电池(启动电池)。因为内燃机的运行阻力很大，用电动机启动发动机是一项很重的“体力活动”，就像“用曲柄启动发动机会很累”一样，电启动只是为了节省体力。那么电启动会消耗大量电流，基本上每秒几百甚至几千库仑。高频启动会快速消耗电池电量，对电池使用寿命有影响。至于启动后再次“点火”，这种情况会造成“打齿”，因为启动电机的小齿轮“伸出”后无法与飞轮轮缘齿结合，两者都会短暂磨损；偶尔操作错误没什么问题，但高频尝试不合适。

汽车启动后应该如何用车才不伤车？启动失败再启动_磨损严重吗？启动后原地热车_等待润滑有必要吗？

以上两个问题是很多新手司机最纠结的问题。分析这个问题其实很简单:了解内燃机润滑系统的特性就能找到答案。内燃机在运行中会产生振动，活塞缸、气门曲轴等结构之间存在物理接触。金属之间的移动接触一定有磨损。为了延缓磨损，高效润滑需要润滑油——启动发动机似乎没有润滑，是吗？这种说法是错误的。请参考下面的结构。

知识点:机油(润滑油)在内燃机中有两种润滑方式:压力润滑和喷雾(飞溅)润滑。处处有效润滑的基础是“形成油压”，带来油压的是发动机机油泵。

“油泵”的动力源来自发动机曲轴，或者油泵由发动机曲轴驱动。在发动机被电机启动的瞬间，其转速可迅速达到“600 rpm”；转速的概念是曲轴每分钟的转数。试想一下，曲轴在启动时能给油泵带来足够的动力，油压却不能满足“启动润滑需求”？所以，发动机正常启动确实有磨损，但“冷磨”的时间和程度远不及预期。

原地热车-等待润滑有效形成？

这个问题相信不用再解释了，以上知识点可以明确说明冷启动后是否需要“原地等待形成润滑”。内燃机启动后“3秒左右”就能建立机油润滑系统，所以真的没有必要把发动机预热到位，真的会让内燃机的工况“变差”，因为冷启动会因为“加油和喷油”而造成燃烧不充分。

知识点:冷启动中的“冷”不是指环境温度，而是指发动机缸体和防冻冷却液的温度。长期熄火后，机体和液体的温度会降低到与环境温度相同，内燃机的理想工作温度会在“90~120℃范围内”。它们之间巨大的温差就是“冷”的概念，会导致温度相对较低的机体和液体在内燃机启动后吸收燃烧时产生的热能，但这种热能是应该转化为动力的部分，也就是说车辆的驾驶体验会因为“冷启动-吸热冷却”而变得非常差，但这种问题不会发生。

图1:身体吸热的概念

图2:防冻冷却液吸热的概念

“热能补偿”——ECU加强燃油喷射。在冷启动时冷却功率损耗过大的阶段，ECU驱动计算机会主动提高转速(进气)和喷油量，并基于燃烧更多燃油产生的“多余热能”对发动机机体和液体冷却的部分进行补偿，保证冷启动时功率处于正常水平。但是，“多余”的部分并不是真正的热能，而是“多余的喷油”。概念是主动过量燃油喷射，以确保产生足够的热能。然而，空气体燃料比(空燃料比)固定在14.7:1。喷油过量会导致燃油燃烧的氧气不足，造成“燃烧不充分”的状态，产生过量的游离碳粒，与胶体、杂质、水蒸气等物质混合时会形成“积碳”。

总结:正常启动发动机的磨损可以忽略不计，偶尔错误启动或启动失败也没有问题，因为只要内燃机开始运转，就会同步形成润滑。至于启动后是否有必要在原地暖车，相信没什么好纠结的。如果不想因为原地热车而积累大量的积碳，最合理的用车方式就是启动后立即正常行驶。行驶中每分钟利用平均1000 ~ 2000次的燃烧做功，产生的热量可以更快地加热发动机机体和防冻冷却液，从而减少“浓喷油”的喷油时间，达到节油减排的目的，供参考。