插电式混合动力系统是不是鸡肋呢

从传统燃油车用户的角度来看，基本都存在不足，比如:动力基本够用，电驱动系统会增加服务质量；电池容量小，充电频率高，续航里程短。看来插电式混合平台真的没有意义。然而，这只是对没有驾驶经验的PHEV车辆的错误看法。四个字，就是“管中看豹”——目光短浅。

性能升级

知识点:内燃机热效率≤40%，发动机综合冷启动过程平均值勉强超过30%。电机的“热效率”(转换率)高达95%左右，优秀的车型可以达到接近98%的水平，这意味着电机可以以非常低的功耗转化为更强的性能。同时，电机还具有[恒转矩]力的特性。电流输出到电机的电磁线圈，形成电磁场。整个过程的速度是音速的n倍，所以电机在启动瞬间就能爆发出最大扭矩。

“1+1 > 2”只有通过PHEV体系才能达到这个标准。在车辆起步阶段，可以使用高效电机加速，电机的扭矩会在高速和高速范围内下降。这时，如果内燃机匹配一个合理的前进挡，其输出功率可以补偿电机实现非常强的加速。即使无论性能如何，在功耗最高的起步和加速阶段使用电机输出动力，内燃机也只是作为辅助输出，其综合油耗(能耗)必然会大幅降低，优PHEV选装的油耗也比同级别燃油车低~。

纯电模式

PHEV的高标准纯电里程约为80/100公里。很多人认为这么短的耐力是没有意义的。但是，你知道吗，有大量的汽车平均年行驶里程不足1万公里，平均日行驶里程不足30公里。所以插电式混合动力汽车的续航能力可以满足大多数人一天的通勤需求，唯一的不足可能就是需要每天充电。但是，每天给手机充电感觉麻烦吗？给汽车充电的“技术难度”并不比给手机充电高，所以如果有造桩的条件，也没必要质疑这类车辆的实用性。

知识点:电驱动模式的车辆成本很低，因为新能源汽车可以申请专用充电表。夜间充电收费为“0.3 $/ 1kwh+”，白天电价只有两倍高。按照15kwh/100km的平均电耗计算，每公里成本不到5分钱，不到普通燃油卡车的十分之一。所以稍微高一点的充电频率完全不是问题，每年省下几千到几万块钱的“油费”是非常有吸引力的。

HEV模式

高级插电式混合动力汽车将搭载“BSG发电机起动机一体”，既能实现传统变速箱的速度控制(平顺换挡)，又能实现增程行驶模式。使用低效率的内燃机匹配齿轮组恒速低油耗发电，使用超高效电机驱动，这种模式也会非常节能。而且这款电机实现了HEV油电混合模式运行无动力损失，所以HEV汽车除非价格足够低，否则将不再有任何价值。

总结:PHEV科技是在降低能耗和车辆成本的前提下，面向对车辆品质要求较高的用户，实现多层次性能提升的先进平台。还是环保意识强的消费者，毕竟80%到90%的时间只需要靠电来驱动。以每升汽油能产生2.5公斤左右的排放量为参考，这款车每年能减少多少排放量？好好想想。

在插电式混合动力、纯电混合动力和油电混合动力中，插电式混合动力的技术难度最低。

电动混动涉及的专利技术几乎都被日本的丰田和本田控制，这一领域研发的难度和成本也迫使奥迪、宝马等车企放弃开发电动混动车型，直接转向纯电动或插电式混动。

目前全球最知名的纯电动汽车品牌有特斯拉、比亚迪、宝马等品牌，其研发制造的技术难度不低于混合动力汽车，尤其是纯电动汽车的三大核心技术电驱动系统、电池系统和电控系统。

纯电动汽车的三大核心技术中，电池系统的管理技术可能是最难的。如果这一款控制不好，纯电动车几分钟内就会给车主带来自燃爆炸的恐惧。

插电式混合动力结合了纯电动汽车和传统燃油车的一些特点，但似乎增加了纯电动汽车的电驱动系统，但这种电驱动系统与纯电动汽车有很大的不同。

插电式混合动力汽车所拥有的燃油驱动系统和电驱动系统是两个完全独立的系统，可以实现燃油驱动和电驱动之间的独立切换，而插电式混合动力模式更像是一个充电驱动系统，在发动机做功后给电池充电，切换到纯电模式后再驱动汽车。

也就是说，插电式混合动力汽车只需要做好电驱动系统的电池管理，做好一套可以在燃油驱动和电驱动之间自由切换的控制器，一辆插电式混合动力汽车就完成了。

因此，当插电式混合动力在纯电动模式下行驶时，毫不夸张地说，它是一款超大型的“电动玩具车”。

插电式混合动力的难点主要是燃油和电驱动之间的切换逻辑，以及如何保证发动机能够为电池提供最佳的充电效率。

综上所述，了解了插电式混合动力的工作原理后，我们可以知道，在当今汽车轻量化设计的背景下，插电式混合动力首先需要保证传统燃油车的发动机、变速箱、传动系统等一整套结构，然后在此基础上安装一个电池组管理组。

在这种情况下，如果电池管理组太大，必然会增加汽车的整体重量，这也是插电式混合动力汽车往往更重的原因之一。在这方面，燃油驱动的插电式混合动力汽车的油耗实际上会增加。

然而，智能汽车公司仍然有办法通过减少油箱和电池管理组的体积来解决这个问题。所以插电式混动的工作原理决定了它的续航不会太高。