如何精准调节动力平衡

调节动力平衡需要多方面操作。首先要判断车辆是否存在动力不平衡的表现如异常震动、噪音等接着用专业设备诊断发动机、传动系统等部件问题根源随后根据根源调整发动机点火时间、燃油供应等参数或更换损坏部件调整后在不同路况下测试若问题仍存则重复上述步骤。动力平衡调节关乎车辆行驶安全与性能每一步都需谨慎操作。

在具体调节过程中轮胎的动平衡调节是重要一环。首先要选择合适的固定器这就如同为轮胎找到一个稳固的“家”将轮胎从车辆上小心拆下安装到动平衡机器上并确保牢固固定防止在后续操作中出现晃动影响数据准确性。接着拆掉旧平衡块为精确测量和调节做好准备。

随后要进行关键的数据测量与输入。测量轮胎钢圈与机器的距离、钢圈宽度和半径这些重要参数然后将它们准确无误地输入到机器当中。这些数据如同开启精准调节大门的钥匙只有数据准确才能为后续的调节提供可靠依据。之后按下机器上的Start按钮轮胎开始转动在它停止转动后读取偏差数值这一数值就是我们进行调节的重要参考。

根据读取的数据计算并在相应位置敲打上所需砝码。这一步需要耐心与精确的操作每一个砝码的添加都如同在为车辆的平稳行驶精心雕琢。

另外调节动力平衡还有一些要点需要注意。进行动力平衡调节务必严格按照步骤操作容不得半点马虎。一旦更换轮胎或轮辋就需要重新进行调节以适应新的部件状态。同时建议定期进行动力平衡调节这就像是为车辆做定期体检能及时发现并解决潜在的动力不平衡问题保证车辆始终处于良好的行驶状态为我们的出行保驾护航。

总之动力平衡的调节涉及多个环节从问题判断到部件诊断从参数调整到轮胎动平衡调节每一步都紧密相连。只有严格按照流程精准操作才能实现理想的动力平衡状态让车辆行驶得更加安全、平稳、高效。

平衡杆现在大部分车都有了。

作用是当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，平衡杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力(Roll Resistance)抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时平衡杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时平衡杆才产生作用。平衡杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的平衡杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，平衡杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。 平衡杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车?的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其他外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度(Oversteer)，反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足(Understeer)。

为了改善操控我们不但可利用平衡杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。 平衡杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时平衡杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的平衡杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，平衡杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而平衡杆却会使它离开地面。

假如平衡杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力?没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把平衡杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。

我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。 车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。