公路旅行逐渐成为最受欢迎的旅行方式之一。然而，公路旅行只是一个笼统的概念，旅游和旅行是两个不同的概念。对于大多数出行爱好者来说，去公路旅行在选车的时候不需要刻意追求某一种车型，随便用现有的什么车都行。

因为这种公路旅行只是一种不同的旅行方式，它是把公共交通改为自己开车；到达景区后，无非是一次游览。与V和拍照相比，这是一次旅行。不否认这种旅行也可以放松身心，但也是最入门级的旅行；出行方式或者体验其实并不影响它的初衷，所以它是什么类型的车并不重要。

自驾旅行与车型的匹配公路自驾-轿车为先户外自驾-首选越野自由旅行-房车最香AB点通勤-MPV是首选项

旅行和旅游属于两个层次。旅游是从一个你呆腻了的地方到一个别人呆腻了的地方的游览。时间往往很短，收获的大多是照片和回忆。旅行是一种精神放松。清楚不清楚都无所谓。重要的是沿途的风景和人带来的感受和想法。然而，自驾出行更多的是为了追求驾驶乐趣，或是为了控制车辆，或是为了征服自然，或是为了漫无目的的发现，或是为了将车辆定义为通勤工具，并享受着一路上无需出行规划的自由。

1.公路自驾游适合汽车，因为只有这种车才能带来理想的操控感和足够高的失控极限。同时，汽车的驾驶态度是“战斗”，驾驶这种类型的汽车会不自觉地激发出竞争的战斗精神。当然要保证安全，不能追逐竞争(违法)。其次，车内所谓的“战斗姿势”其实非常放松，半躺的坐姿可以大大缓解驾驶疲劳，所以开车观察通道沿线的文化景观是一个不错的选择。

2.户外交叉驾驶自然需要选择能够越野的车辆，而户外在汽车领域的概念就相当于越野车——ORV。这种类型的车辆具有独立的底盘，具有非常高的扭转刚度，也称为非承载车身。在崎岖不平的道路上行驶时，车辆很难变形，但汽车和越野车却不能。其次，ORV有强大的四轮驱动系统，可以在凹凸不平的道路上行走，“无止境”是为了满足人们征服自然的原始欲望。当然，除了ORV之外，皮卡也是一个不错的选择，因为除了外形不同，它和ORV没有什么不同。

3.选择房车自驾和自由行是很自然的。只有这种车才能实现“以车为家”和“去哪儿住”。无论是在人烟稀少的户外风景中感受“出尘脱俗”，还是在繁华都市中感受“隐于市井”，这类车辆至少能带来“经济适用房”的体验。乘坐房车旅行等于背着房子旅行，不用考虑沿途最近的酒店，什么都不用担心。在发现了自己想短暂体验的地方后，停留三五天，会有完全不同的生活感受。

4:建议在4:AB点选择MPV通勤，这是一次针对性很强的出行。为了自由地规划行程，又避免在公共行程之间来回切换的麻烦，最终的期待是看风景而不是体验开车，也不是以车为家，过着有些尘封却又孤独的生活。这种旅行的目的是在目的地看风景或文化。如果不考虑通勤时的驾驶乐趣，只会追求舒适的驾驶体验。巨大的空 MPV相对容易操作——作为首选有什么争议？

总结:基本的公路旅行不挑车，人文景观的任何位置都可以容纳任何车辆或车型。只有在目标足够明确的情况下，才有必要在升级后选择车型走公路出行改为自驾游；但是自驾游还是需要量力而行。毕竟很多车型的起点太高了。如果选择一辆能满足出行需求的车造成经济压力——这是本末倒置吗？旅行应该会让人成长得更快，自驾游也不例外。不要让旅行成为负担。

车辆燃油排放标准的每一次升级，基本等于加速淘汰低等级汽车。这是不争的事实，但也需要客观的解读；由于货车是加速淘汰的主要车辆，普通小型、微型客车(核载小于等于6米内9座的车辆)受影响较小，可以预见会越来越小。

原因是燃油动力已经处于倒计时阶段，排放标准升级受限。“超限”后，电动车、混动车将占主导地位，而燃油车只会按照周期进入自然报废阶段，没有必要主观上加速淘汰。

预测:“6-b”极有可能是燃油车的最高标准，也是最后一个车辆排放制造标准。由于尾气净化的方式是化学反应，所以通过三元催化转化器滤芯的不同目数来控制滤芯中尾气的流量。通过延长催化时间，尾气中氮氧化物、碳氢化合物和一氧化碳的排放可以更彻底地排出。

然而，废气的流速不应再减慢，因为废气排放是否平稳决定了发动机的进气效率。进气出现问题会降低发动机的低扭矩性能，正常行驶需要提高转速和输出功率。因此，油耗略有增加。如果继续升级催化转化器或增加DPF微粒捕集器，车辆的过度油耗将适得其反。所以排放标准很难更高，现有的燃油车不用太担心。

乘用车型国一标准-淘汰国二标准-加速国三标准-仍可使用

汽车开始对尾气排放的制造标准做出要求，时间节点是2000年7月1日，20年间经历了6个阶段。其中，2008年7月1日至2011年7月1日期间为国三标，意味着最老的“国三标车”(以下简称3号车)只有12年，最年轻的国三车还不到10年！

所以暂时没有理由淘汰3号车，这也是现行规则规定的；比如非营运小微乘用车不再有报废周期，车辆达到60万公里后才应该报废。然而，大多数家用汽车可能需要半个世纪才能行驶这么多英里。所以家庭用车不用担心，自主选择的旧车报废补偿标准也越来越人性化。

比如排量小于< 1.0L(升)的车辆补贴6000元，1.0-1.35L的车辆补贴1万元，排量≥1.35L的车辆补贴可达1.8万元。10/15万范围的家庭代步车，大部分十年后的残值只有几千块，所以选择报废补偿其实是划算的。(各地执行标准略有不同——具体标准需要自己参考)

重点:加速淘汰1/2标车已经是事实，但主要是2001.09之前的车辆加速。因为他们使用的燃油喷射系统还是原来的化油器，排放控制水平很差。至于老款车，在很多3/4/5线城市还在使用，但很多车已经“黄标”了。

因此，黄色标志表示车辆环保标准不够高，车辆使用区域将受到限制；或在交通繁忙的主城区，8.0.22小时内不允许黄标车辆进入。所以这些车的实用价值真的很低，更适合作为农村乡镇的交通工具使用。那么不想报废汽车的用户可以把车卖给这些地区，但是要记得过户，不然以后会有很多麻烦。

商用车型国三汽车-限制国四汽车-限制≥国五目前正常使用

柴油动力卡车很特殊，因为柴油发动机的排放物主要有两种:氮氧化物和颗粒物。前者是形成酸雨的主要物质，对空气体和土壤影响较大。颗粒物会直接影响控制质量，所以为了让柴油车足够“干净”，必须对催化转化器进行全面升级，同时必须提供【DPF-颗粒物捕集器】。

问题:国五标准之前的柴油车没有这个配置，所以尾气颗粒物含量会比较高；然而，安装DPF的成本非常高。同时发动机不经过匹配训练，动力明显下降会影响车辆的正常使用。因此，这些车辆确实很棘手，解决它们的唯一方法就是限制交通。

国三汽车在大城市市区附近很难进入环线。就连郭汜汽车也有一些不允许装卸货物的工业园区和物流园区。所以真的很难评价这些车应该如何。也许最好的办法是把它们卖到可以正常使用的地方。

建议:柴油车可分区域限行，可加速城乡空燃气品质改善，减少噪声污染。不过，毕竟公路运输承载了陆地运输70%以上的运力，货运行业非常非常重要。所以，保护和促进行业发展当然是重中之重，那么目前的问题有什么解决办法呢？

如果卡车不能只是环路，将物流园区移出环路似乎是可行的。这种布局既能满足低标货车的正常运行，又能为轻型货车和微型货车扩展客厅空。因此，解决卡车排放问题并非不可能。找到正确的方法可能会解决所有矛盾。