从1941年7月23日至今，Jeep品牌一直象征着真正的四轮驱动性能、创新技术和持续改进。今天，Jeep已经不仅是个家喻户晓名字，更是一个超越车型与技术的越野代名词。在超过半个世纪的时间里，它已经成功跨越国界抵达众多爱车人士的内心。也正因为如此，Jeep汽车已销售到近100个国家，拥有众多Jeep爱好者。翻开Jeep的家族史，我们不难发现，正是Jeep对独特个性血脉的传承与创新铸就了Jeep品牌的辉煌。

“Freedom-Drive I”这套四驱系统在国内被装备在指南者和自由客上，这套四驱系统是Jeep品牌针对城市路况而开发的，属于适时四驱，从结构上讲是电控多片离合器式的中央差速器，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子刹车辅助。

日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。

Freedom Drive II简单点说就是带有低速档的适时四驱，与Freedom Drive I四驱系统最大的区别在于第二代无极变速箱(CVT2)的设定，此CVT变速器具有19:1的差速比，也就是说可以模拟实现低速传动比，达到降低车速放大扭矩的效果。

Freedom Drive II操作方法与Freedom Drive I基本相同，拉动中央扶手下面的4WDLOCK开关，将扭矩锁定在50：50，然后将变速杆切换到L挡，即可实现低速行驶，此时ESP系统自动关闭，并转换到适合越野路段的辅助刹车制动。

在越野路段中行驶，Freedom Drive II比Freedom Drive I的优势是很明显的。简单地说，如果Freedom Drive I是为了提高公路安全性和操控性的话，那么Freedom Drive II系统则是在此基础上，通过对CVT的传动比和刹车电子辅助的强度将越野能力挺高了。

由于具有了模拟低速档位，所以爬坡路段的难度被降低，可以更精确地控制油门来进行爬坡。

另外，Freedom Drive II的刹车电子辅助强度也要好于Freedom Drive I，所以对于一般的交叉轴路况来说，自由客也可以应对!另外，挂上L挡位且开始4WD LOCK功能后，陡坡缓降功能会自动开启，下坡时不踩刹车也可以保证在安全范围内，这对于初级越野玩家来说是福音，在降低危险系数的技术上保留了一定的乐趣。

Quadra-Trac II四驱系统属于全时四驱系统，它适合公路和普通越野路面行驶。它的前轴、后轴为开放式差速器结构，中央分动箱配备了多片离合的限滑机构，这样的结构可以使前后轴以相同或者不同的速度转动。

Quadra-TracII四驱系统主要装备在大切诺基3.6车型上，这套系统的优点是结构简单，操作方式也很直观便捷，驾驶者不需要记住复杂的驱动模式切换步骤，大部分情况Quadra-Tra II四驱系统都可以自己应付，只有想用到低速四驱模式时才需轻扳一下开关。

但是由于前后轴上的差速器都不带任何限滑功能，所以左右车轮之间的动力分配只能依靠Jeep BTCS制动辅助系统来实现，其作用肯定不及限滑差速器明显。

Quadra-TracII在大切诺基上的操作及表现

大切诺基的四驱系统有正常全时四驱和低速四驱两个模式选择，正常行驶情况下，发动机统向前后两个传动轴输出扭矩，一旦需要额外的牵引力，电子系统将自动做出反映，通过中央多片离合器组不同力度的结合，最大可将发动机动力100%的分配到前轴或者后轴，增强车辆的脱困能力。

大切诺基的低速四驱切换是可以在行驶中进行的，但要求车辆的时速必须低于40公里。拉起位于中央扶手箱下面的四驱模式转换开关，仪表板上4LOW指示灯亮起说明低速四驱档接通，此时发动机扭矩将按照2.72:1的齿比进行放大，同时通过中央多片离合器结合，将前后传动轴(注意是传动轴不是前后桥)锁死，前后轴动力输出分配为50:50，ESP也随之关闭(因此前后轴的转速完全相同了)，在这种状态下适用于更加严峻的越野环境，或者在拖拽重物时可提供更大的扭力。

3.6L大切诺基尽管没有前后桥的锁止装置，但电子限滑装置在一定程度上弥补了没有前后桥差速锁的不足，在后面的实际测试中效果还是非常明显的。所谓电子限滑就是在车辆驱动轮打滑的情况下，系统自动对附着力较小车轮进行制动，这样通过差速器的作用，使扭矩部分或者完全传递到附着力较强一侧，使车辆脱困。

Quadra-Drive II是一套既具备优秀的公路性能，又适合野地里穿行的四驱系统，相比Quadra-Trac II可以应对更加恶劣的道路环境，它的前后桥使用了多片离合器的限滑差速器，可以进行左右轮的锁止。

在通常情况下，Quadra-Drive II四驱系统具备的前中后三组电控限滑差速器可以应对绝大多数复杂路况，甚至可以接近于差速锁的性能。而且操作方式也不复杂。

但是多片离合器结构的限滑差速器在提供自动分配扭矩的便利性的同时，也存在着耐久度低的问题，在遇到需要连续长时间高强度的工作时，这套系统的性能可能会打折扣。

Quadra-Drive II在国内主要装备在大切诺基3.7和指挥官上。

在正常干燥路面行驶的情况下，前后轮分别获得48%和52%的扭力分配，一旦有车轮丧失牵引力，系统感应到车轮打滑，三个电控限滑差速器(中央、前后桥)便立即将合适的扭力分配到一个或多个车轮，在必要的情况下，甚至可以把发动机的全部动力都输出到一个车轮，大大增强了车辆的脱困能力。

开启Quadra-Drive II低速四驱的方式和装备Quadra-Trac II的大切相同，在开启此模式后，系统会通过电控装置锁止(其实是压紧多片离合器)前后桥和中央分动箱内的中央差速器，可以起到与机械锁类似的作用，扭矩也随之放大到2.72:1来增强牵引能力。另外，跟Quadra-Trac II一样，Quadra-Drive II也配备了电子辅助限滑系统。

Command-Trac的结构为分时四驱系统，这套四驱系统主要装备在牧马人撒哈拉车型上。它采用了NV241系列机械分动箱，并具用2.72:1的低速档传动比。

撒哈拉的前后轴之间为开放式差速器，单独车轮只有EDS电子限滑差速功能，在单侧车轮失去附着力时，电子系统利用刹车进行干预，平衡两侧的驱动力。可以选装限滑差速器，但是进口到国内的撒哈拉均未配备。

Rock-Trac的结构为分时四驱系统，这套四驱系统主要装备在牧马人Rubicon车型上，它与撒哈拉所装备的Command-Trac四驱系统都采用了NV241系列机械分动箱，区别在于，撒哈拉采用2.72:1的低速档传动比，而Rubicon可以达到4:1。

相比撒哈拉所的Command-Trac，Rubicon除了有更大的扭矩放大比，其前后轴还装备了电控锁止的Tru-loc差速器锁。这套系统在面对最严苛的环境时，可以确保四个轮胎都能获得动力。即使三个轮胎打滑，只靠一条轮胎车辆也能脱困。但需要注意，前后差速器的锁止与分离都需要一个过程，在某些情况下锁止和分离过程可能并不顺利，需要车辆移动或者轰油门使齿轮彻底啮合/分离。另外在前轴锁止的情况下，车辆是不得进行转向操作的。Rubicon也配备了EDS电子限滑功能，在不需要差速器锁止的情况下，依靠EDS也能达到同样的效果，遇到一些简单的障碍时不必锁止差速器也能脱困。这样就避免了操作差速器锁的不便利性，也降低了差速器锁止状态下引发意外的几率。

在需要将分动箱从2H挡切换到4H或4L挡时，需要先将变速箱挂入空挡，再操作分动箱手柄进行切换。2H-4H切换时时速需低于88公里，2H/4H-4L时速需低于5公里。按照说明书进行操作没有错，但保险起见，建议2H-4H的操作也在比较低的安全速度下进行。(高速行驶时将变速箱置入空挡本身就很危险)

技巧：原地进行分动箱切换有时候成功率很低，表现为分动箱手柄阻力很大，不能正常进入挡位。因为在静止状态下，分动箱内的齿轮组不能很好的啮合。此时可以让车辆缓慢移动，再进行尝试。切记变速箱要切回空挡。