刹车时，可根据路面情况对四个车轮施加不同的制动力，并不断调整，避免打滑、侧翻等，保证车辆安全平稳。

能较大减少ABS工作时的振噪感，不需要增加任何的硬件配置。

一般是英文EBD表示，全称ElectronicBrakeforceDistribution，即电子制动力分配装置。

当紧急刹车车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力，可以防止出现甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。

EBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。

所以在安全指标上，汽车的性能又多了“ABS+EBD”。

在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会动作，以将车辆停下。

但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。

传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。

从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。

EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。

有些车型不叫EBD而是叫转弯制动控制（CBC）（CurveBrakeControl）。

其实与EBD的作用差不多。

虽然在急刹车时，防抱死制动器能防止车轮抱死并帮助维持转向控制，但根据环境的不同，如果在转弯时紧急制动，汽车仍会有滑行的危险。

在转弯制动时，CBC与制动防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动缸的压力，从而减少过度转向和不足转向的危险。

通过这种方式，实现了最优的制动力分配，从而确保了汽车在转弯制动时的稳定性。

转弯制动控制利用来自ABS的信号控制各个制动器的压力，即使驾驶员在转到一半时才施加制动力，也能获得最佳的制动效果。

非CBC汽车在半弯制动时通常会继续向前直行。

动态稳定性控制系统会不断监控转向角和油门位置，确定转弯动作是否引发不足转向或过度转向。

然后，汽车会降低发动机功率，并选择性地制动各车轮，致使汽车重新回到正确的轨道上。

当车子以大约100km的时速在山区连绵的弯道上高速疾行，我们可以仔细观察车子在过弯和出弯时的车身动态。

当车子转弯时，由于重心的转移令外侧车身下沉，悬挂受压压缩，车子表现出侧倾的迹象。

由于采用了主动式的气动悬挂，电子控制元件会主动给即将下沉的外侧悬挂加压令它不再下降。

得出的结果显而易见且十分有效，就是车身侧倾大幅减少，行车稳定性增加，令乘客坐得放心且舒服。

实际上，主动悬挂在高速行驶时的功能就是稳定车身，防止重心过度快速转移。

它与主动式车身沉降（下降23mm）一同作用。

主动车身沉降后令车子重心降低，再加上悬挂在动态行车中的合作，整体表现更加出色。